11.24.2016

Прячь машины, шухер! Милиция (и МЧС)!

Тут давече "Зебра-ТВ" сделала остроумный материал о рейде в рамках операции «Парковка» на улице Горького. Вкратце сюжет таков: МЧС и ГИБДД наведались в 7 утра в один из обычных владимирских дворов, проверили, может ли в случае необходимости проехать там крупногабаритная техника спасателей и по правилам ли паркуются собственники жилья, в результате эвакуировали два авто и выписали несколько предписаний и штрафов. Органы призвали автовладельцев (цитата по "Зебра-ТВ")  "задуматься над тем, что от того, насколько правильно будет припаркован автомобиль во дворе или на подъезде к дому, могут зависеть жизни людей".


Мы вот задумались после прочтения этой статьи, чего вообще хотят добиться МЧС и ГИБДД таким показательным рейдом? Поставим себя на место автовладельцев из домов 99 и 103: вот нам "прилетели" нехилые штрафы, вроде ставить авто во дворе теперь стремно, а куда его ставить? Приедут ли с рейдом в наш двор на следующей неделе? А во двор многоэтажки, где живет кто-то из руководства нашего МЧС или ГИБДД с таким рейдом могут нагрянуть? Или у них во дворах все в порядке, они  в другом мире живут?

Примечательно, что если ГИБДД такими рейдами хочет предотвращать и наказывать нарушения, то, с точки зрения пропаганды ПДД, операция "Парковка" провалена: такие мероприятия должны поддерживаться информационно. Из каждого утюга должно звучать, как можно и как нельзя парковаться на придомовых территориях, а об операции в целом неплохо бы рассказать в нескольких местных СМИ, не говоря уже о том, что такие мероприятия должны носить регулярный характер. Случившееся же больше напомнило рейд по эвакуации авто. Типичная ситуация: стоят где-нибудь в центре 100 машин в нарушение ПДД, приезжает ГИБДД и 3 эвакуатора, с помощью последних вывозится 3 машины с края, остальные 97 продолжают стоять. Можно ли так содрать с автовладельцев деньги? Конечно. Можно ли так навести порядок? Очевидно, нет.


Двор тех самых домов 99 и 103 на следующий после рейда день

Но даже если бы ГИБДД занялось наконец пропагандой ПДД, а не сказаниями о том, что пешеходы больше виноваты в наездах на них, чем водители авто, такие рейды в условиях созданной за последние 20 лет городской среды и бешеной автомобилизации совершенно бессмысленны. Ведь даже сейчас, когда проблема пропускной способности дорог во Владимире становится фактически неразрешима традиционными для наших властей способами (уширение дорог, ликвидация наземных пешеходных переходов, удлинение светофорных циклов), горадминистрация и ГИБДД продолжают поддерживать дальнейшую автомобилизацию и не пытаются создавать условия для популяризации других способов передвижения в нашем, весьма компактном и неплохо, надо сказать, спланированном городе. Про плотность застройки новых микрорайонов и этажность новостроек мы вообще молчим, именно городские власти согласовывают горе-проекты, а мы получаем заставленные авто дворы, в том числе в кварталах, сложившихся еще в 60-70-е годы XX века.

Новостройка на ул. Кулибина в окружении частного сектора

Кстати, о горадминистрации. Почему в "наезде" на двор домов 99 и 103 не участвовали представители управления ЖКХ, а также отдела транспорта и связи? Первые, напомним, отвечают за благоустройство дворов и могли бы прихватить с собой и начальника участка управляющей компании, которая тот двор содержит. Он бы по итогам проведенного мероприятия мог бы собственникам жилья и авто сразу предложение, от которого они не смогут отказаться, сделать: "Ребята, вы видите, как у вас все плохо организовано, сгорите на хрен, а если не сгорите, так вас в следующий рейд оштрафуют... Может вам столбики поставить, краской разметим место для остановки пожарной машины, которое нельзя занимать, а парковку мы вот сюда отнесем, в дальний угол двора?". Думаем, все бы радостно захлопали в ладоши и согласились. Сейчас как раз УК планы работ на следующий год формируют, вот и внесли бы что-то дельное...

Что касается отдела транспорта, то именно в его задачи входит:
- участие в решении вопросов повышения безопасности дорожного движения в городе;
- обеспечение мероприятий, проводимых в городе по линии ГО и ЧС, мобилизационной работы;
- взаимодействие с управлением государственного автодорожного надзора, ГИБДД, дорожными службами (...).

Кроме того, в соответствии с федеральным законом "О безопасности дорожного движения" № 196-ФЗ  органы местного самоуправления отвечают за мероприятия по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (статья 21).

Вот и повзаимодействовали бы в рамках рейда, пообеспечивали бы - придумали бы как помочь гражданам! Они ж не самоубийцы, жители домов 99 и 103...

А так это все фарс и лицемерие, а не забота о безопасности владимирцев. Стыдно, товарищи!

P. S. Этим же вечером некоторые собственники авто из домов 99 и 103 изменили место стоянки своих машин и припарковали их на... газонах! Пожарная машина к домам, правда, все равно не проедет.

10.27.2016

Как спасти "Владимирпассажиртранс"

Вчера депутаты горсовета в очередной раз вспомнили про "Владимирпассажиртранс". Глава города Ольга Деева даже попросила депутатов подготовить предложения по улучшению работы предприятия и высказать вотум недоверия городским властям помониторить маршруты. "Владимир. Город для людей" часто спрашивают о том, как помочь "Владимирпассажиртрансу", отвечая на эти вопросы мы обычно говорим о важности обновления подвижного состава, сохранения адекватных интервалов движения, обеспечения в городе приоритета общественного транспорта над личным, реформировании маршрутной сети, создании комфортных условий для пассажиров (а иначе как они пересядут с автомобилей на троллейбусы) и многом другом. Короче, все время об одном и том же мы говорим. Но ничего из этого не делается и ситуация, в которой находится "Владимирпассажиртранс", уже несколько лет не меняется.

Сегодня мы решили опубликовать новый план того, что нужно сделать в первую очередь для того, чтобы спасти "Владимирпассажиртранс".


План по спасению АО "Владимирпассажиртранс"

Пункт 1. Отставка менеджмента АО "Владимирпассажиртранс" (если он там вообще есть, ведь даже гендир уже больше года там - исполняющий обязанности), ответственных за взаимодействие с АО "Владимирпассажиртранс" сотрудников городской администрации - вплоть до начальников отделов и, если хотите, главы администрации. 

Пункт 2. Поиск и найм  в АО "Владимирпассажиртранс" профессионального руководства и назначение на должности, ответственные за взаимодействие с перевозчиками, в администрации более профессиональных сотрудников.

ВСЁ!

Если вы решили, что мы шутим, вы ошибаетесь. Мы нисколько не шутим. Мы можем долго рассуждать об общественном транспорте, написать план по его развитию на годы вперед, предложить идеи, которые решат те или иные проблемы в краткосрочный период, обратить внимание на лучшие российские и мировые практики, но нынешнее руководство АО "Владимирпассажиртранс" и горадмнистрация не способны реализовать практически ничего из указанного. Стрелку снять на поворот из Доброго к Вокзалу и отрезать 12-й маршрут от контактной сети они могут, а реформировать маршрутную сеть - нет. Поэтому первый шаг к решению проблем АО "Владимирпассажиртранс" - это уход всех некомпетентных и незаинтересованных руководителей компании и администрации (а у людей явно нет никакой мотивации, аж тошно от этого). Второй - назначение профессионалов. И вот эти профессионалы и сами придут к тому, что :
- реформируют маршрутную сеть, чтобы троллейбусы не возили "воздух", как сейчас на отдельных маршрутах;
- пролоббируют единый электронный билет и разнообразное билетное меню, способное привлечь новых пассажиров;
- "продавят" выделенные полосы, позволяющие объезжать общественному транспорту пробки;
- повесят современные дистанционные стрелки, благодаря которым троллейбус может проезжать их не сбавляя скорость;
- закупят новые троллейбусы, чтобы держать оптимальный интервал на маршрутах;
- продолжат внедрять автономный ход, чтобы троллейбусы при авариях не простаивали.

Не изменим ситуацию, так и будем погашать растущие долги "Владимирпассажиртранса" из городского бюджета, а годика через два-три похороним этот вид общественного транспорта.

9.08.2016

Юрьевец: бессмысленный отбойник на М7

Буквально вчера услышали в эфире одного известного радио такое поздравление: "Мы, жители города Петушки, хотим передать привет нашим товарищам из Юрьевца и поздравить их с тем, что им скоро закроют левый поворот. Просим поставить для них песню Александра Барыкина "Я буду долго гнать велосипед".

Скажете, неправда, не было такого поздравления? Да, вы правы. Конечно, петушинцы не могли в одиночку поздравить своих коллег по несчастью, к ним присоединились жители Лакинска, Гороховца и Вязников, а еще владимирского микрорайона Веризино!

Дело в том, что накануне во Владимире прошли публичные слушания на которых рассматривался вопрос установки шумозащитных экранов вдоль "Пекинки". Мы не будем рассуждать сейчас про эти страшные, убогие с эстетической точки зрения конструкции (ей-богу, если вы хотите шум убрать, думайте уже о том, как трассу из черты города вывести), а обратим внимание на один вроде бы маленький, но очень значимый факт. 
Источник иллюстрации: provladimir.ru

Помимо шумозащитных экранов в Юрьевце должен появится "отбойник". С появлением "отбойника" планируется убрать левые повороты. А теперь внимание: исходя из этого плана, "отбойник" появится и в месте нынешнего поворота на улицу Институтский городок  
Источник иллюстрации: provladimir.ru

Если "отбойник" из проекта перекочует в реальность, то жителям активно застраивающихся микрорайонов Юрьевец, Пиганово, Мосино, чтобы выехать в город придется наворачивать круг в более, чем семь километров (это если петлю разворотную сделают около Энергетика, а ведь могут и дальше, так как около Энергетика переезд).
 7 километров - это примерное расстояние от Юрьевца до Студеной горы
Сегодня в Юрьевце живут тысячи человек, в ближайшее время жителей станет еще больше. Уже сегодня они нередко стоят в заторах при выезде с Институтского городка, завтра им предложат еще проделывать крюк длиной в 7 километров, чтобы просто развернуться. Мы уже молчим про то, что протяженность маршрутов автобусов увеличится на те же 7 километров (а например маршрут 22С "Мосино - Площадь Победы"составляет сейчас всего 12,5 километров), то есть значительно вырастет интервал движения общественного транспорта.

Жители Юрьевца и сочувствующие им владимирцы, не ждите, что городская администрация подумает о вас и за вас, как вы будете передвигаться из дома на работу и обратно! По сообщениям СМИ на прошедших слушаниях присутствовал главный архитектор города Андрей Быков - и "не проронил ни слова", так что отстаивать ваши права некому. У "Росавтодора" одна задача - М7 до норматива довести. Для них ваш участок ничем не отличается, например, от перегона Павловское-Симонцево на границе Ковровского и Вязниковского района, где на 18 километров ни единого населенного пункта. Все, что вам смогут предложить после установки этого отбойника - "инновационный" надземный переход, но он никак не повлияет на схему движения транспорта. В пятницу, 9 сентября, с 16:00 до 17:00 в здании средней школы №15 (это на улице Чернышевского, остановка "Пединститут") пройдут вторые публичные слушания. Приходите на них, получите разъяснения по проекту и если "Росавтодор" действительно решил вас отрезать от остального города, опротестовывайте это решение, предлагайте другие варианты. Чтобы поставить "отбойник" потребуется 1-2 дня рабочего времени, убрать его в нынешних реалиях взаимоотношений "городская власть - жители" будет практически невозможно. 
***  
Мы не зря в начале поста написали про Петушки, Гороховец, Вязники и Лакинск. Жители этих городов повели себя пассивно и не обратили особого внимания на работы на М7. В результате в каждом из них под предлогом безопасности и пропускной способности ликвидированы удобные въезды в город. Есть во Владимирской области и позитивный пример: жители города Покрова, которым сначала тоже был предложен "стандартный вариант" организации движения без светофоров и с "отбойниками", сначала добились оставления сквозных проездов, подняв тему объездной дороги, ну а позже уже начали требовать корректировки временных схем объездных дорог, так как предложенные "Росавтодором" варианты, проходили по зеленым зонам.
***
Пока мы готовили этот материал на сайте "Провладимир" появилось сообщение, в котором официальный представитель администрации города Владимир Александр Карпилович заявил, что светофоры на М7 ликвидировать не будут. Однако, вопросы установки "отбойника" находятся исключительно в компетенции "Росавтодора", так что мы все-таки рекомендуем сходить на публичные слушания и узнать все из первых уст.  


9.05.2016

Вокзальная площадь: необъявленная реконструкция

В пятницу в эфире "Радио КП" прозвучало сообщение о начавшихся на Вокзальной площади строительных работах. Чуть позже на сайте издания появились первые детали того, что же все-таки там происходит. Как оказалось, стартовала "та самая реконструкция, о которой ни один год говорили в городской администрации". Прочитав это сообщение, мы сильно призадумались, а что же это все-таки за реконструкция, почему власти ничего не анонсировали, как мы пропустили публичные слушания, кто занимается работами и что в результате получится.

Казалось бы, Вокзальная площадь - лицо города, одна из главных площадей Владимира, здесь бывал едва ли не каждый житель города (не говоря о его гостях). В нашем представлении городские власти перед началом реконструкции таких объектов обязаны были презентовать хоть какой-то проект будущих изменений. Мы уже молчим про то, что сами проекты должны появляться в результате открытых конкурсов, но в нынешних реалиях такой уровень дискуссии и публичности в выработке градостроительных решений нам и не снился. Поэтому владимирцы вынуждены узнавать о проведении работ только после того, как своими глазами видят их начало... Так и в этот раз: территория перед вокзалами уже раскопана, а что будет в итоге - неясно (информационного щита тоже, как всегда, нет).


Из комментариев официального представителя городской администрации Александра Карпиловича "КП-Владимир" стало понятно только то, что на площади упорядочат парковку (она станет платной с определенным бесплатным временным интервалом для посадки и высадки пассажиров) и поменяют плитку вокруг вокзала, установив лавочки и некие "арт-объекты". В заметке также сказано, что площадь сдана в аренду крупной компании.

Решили выяснить, что к чему и когда же втихую город сдал такой огромный участок в аренду некой крупной компании. Оказалось, что на публичной кадастровой карте Росреестра земельный участок под Вокзальной площадью вообще не выделен (ну, или карта не актуальна - хотя мы неактуальностью данных на ней еще не сталкивались).

Изучили последние торги на аренду муниципального имущества. Оказалось, что сдана не Вокзальная площадь целиком. Еще 4 июля 2016 года был проведен аукцион на право заключения договора на размещение нестационарного торгового объекта на территории муниципального образования город Владимир по местоположению: улица Вокзальная, в районе, д. 2. Нестационарный объект - это парковка (да, мы тоже удивились, что парковка - нестационарный объект, но властям видней). Аукцион признан несостоявшимся, а договор заключен с единственным участником - филиалом ПАО "Ростелеком" (тоже неожиданно, не слышали о том, что данная компания обладает опытом в организации таких паркингов, ну ладно). Ежегодно аренда Вокзальной площади под парковку будет стоить компании около 952 тысяч рублей. В аренду сдается 10 820 квадратных метров. При этом, по нашим оценкам, вся Вокзальная площадь вместе с разворотным кольцом троллейбусов - около 15 000 квадратных метров. То есть сдается примерно 2/3 площади, простите за тавтологию, Вокзальной площади.

8.31.2016

2-я очередь Лыбедской магистрали: новая, но морально устаревшая

Около месяца назад во Владимире открыли очередной участок Лыбедской магистрали. Мы некоторое время понаблюдали за ним в действии и теперь решили поделиться своим впечатлением от новой улицы.

Так уж вышло, что участки Лыбедской магистрали в нашем городе открываются с завидной регулярностью вот уже на протяжении 10 лет. В 2006 году был открыт участок от Садовой площади через Студеную гору по Дзержинского до Октябрьского проспекта (тогда перестала существовать уютная улочка Дзержинского с ее деревянными домами и двухполосной проезжей частью). В 2007 году открыли новую развязку на Ерофеевском, уничтожив находившийся там сквер с огромными ивами и пасущемся в нем козами, в 2015 году эту же развязку вновь перестроили, несколько поменяв направление улиц. Ну и наконец, в августе 2016 года был открыт участок от Октябрьского проспекта до Ерофеевского спуска. О нем и поговорим.
Общая оценка
Вторая очередь Лыбедской магистрали вполне оправдывает свое название. По большому счету - это не городская улица, в современном ее понятии, а классическое загородное шоссе, с той лишь разницей, что скорость на ней все-таки ограничена до 60 км/час (с учетом нештрафуемого порога это ограничение фактически равно 79 км/час). 


7.26.2016

Реквием по маршруткам

14 июля был последним днем, когда на улицах города можно было увидеть белые Iveco, ходящие по маршрутам 2-ст и 8-ст. История с закрытием этих маршрутов, которая длилась несколько лет, наконец завершена. Мы, специально выждали паузу, чтобы понаблюдать за тем, что же будет с транспортом на этих направлениях, и теперь решили высказать свою точку зрения на произошедшее, объяснив, почему же участники проекта "Владимир. Город для людей" считают, что ликвидация этих маршрутов вопреки сложившемуся мнению полезна для транспортной системы города. Но обо всем по порядку.


Как мы потеряли последние маршрутки
13 июля генеральный директор ООО "АТП-траст", перевозчика, обслуживавшего маршруты 8-СТ и 2-СТ, Ирина Михеева в интервью "Зебра-ТВ" сообщила, что с 15 июля предприятие прекращает осуществлять рейсы. 15 июля белые маршрутки, курсировавшие по городу на протяжении многих лет, действительно не появились на улицах.

6.09.2016

Еще раз о приоритетах в обустройстве городской среды: как улучшить хорошее за 2,4 млн рублей

"Три миллиона - область, три миллиона - город. Вопрос закрыли."
Губернатор Владимирской области Светлана Орлова
о решении одной частной проблемы

Не успели мы отойти от впечатлений, связанных с выбором приоритетов в благоустройстве городской среды (помните историю про ремонт переезда в Яме), как горадминистрация Владимира подкинула нам очередную новость, снова заставляющую задуматься о том, что происходит в головах как выбираются наиболее важные мероприятия по улучшению городской инфраструктуры, на этот раз - в обеспечении безопасности детей на дороге.

Накануне городские власти объявили конкурс на обустройство трех пешеходных переходов, располагающихся около школ. Как вы думаете, что это за переходы?

Может быть это переход около 19-й школы, где дети вынуждены пересекать шестиполосную улицу с очень интенсивным движением по нерегулируемому переходу? 



Или это переход у 25-й школы, где буквально месяц назад под колесами оказался пятилетний мальчик? 
Фото: Google

5.22.2016

Микрорайон, где исчезают тротуары

8-ЮЗ - один из самых молодых микрорайонов Владимира, он стал первым за долгие годы примером не точечной, а комплексной застройки, и, казалось бы, его жители имели все шансы получить достойную инфраструктуру, в том числе и пешеходную.

Но, как это часто бывает, что-то пошло не так. Как житель этой части города я много перемещаюсь пешком по этому микрорайону, а с недавних пор гуляю еще и с коляской и все жду, что этот хаос с тротуарами изменится к лучшему - но мои мечты напрасны. С 2013 года все изменилось разве что в худшую сторону. Попробую картинками выразить то что сильнее всего мозолит глаза (и ноги) именно мне.



Ситуация с пешеходной инфраструктурой в микрорайоне сложная: тротуары плавно перетекают в парковки и дворовые проезды, делая передвижение пешеходов по ним неудобным и небезопасным.

А иногда тротуары попросту исчезают, как, например, в случае со строительством около караоке-бара "Поющий лосось". Тротуар для такого микрорайона и без того был весьма скромным по размерам...
...но после окончания строительства его и вовсе не стало!
Здесь тротуар вроде бы есть, но упирается он в парковку поэтому ходить по нему невозможно. (обратите внимание, что люди уже натоптали тропинки в обход этого тротуара).

В некоторых местах отдельных пешеходных дорожек вообще не предусмотрено, и люди делят пространство с машинами, при этом ширина этого пространства весьма скромная.
Между тем, в соответствии с Национальным стандартом "Дороги автомобильные общего пользования" (ГОСТ Р 52766-2007) в населенных пунктах городского типа тротуары устраивают в соответствии с требованиями нормативных документов на планировку и застройку городских и сельских поселений. При этом, в соответствии с пунктом 4.5.1.7 ширина одной полосы тротуара должна быть не менее 0,75 метров.

Что касается областных нормативов градостроительного проектирования «Планировка и застройка территорий городских округов и поселений Владимирской области», утвержденных постановлением губернатора от 13.01.2014 № 17, то согласно п. 9.2.2.10 этого документа, ширина пешеходной части тротуара на улицах в жилой застройке должна равняться 1,5 метра, в основных проездах - 1 метру, во второстепенных - 0,75 метра. При этом, как вы видите, в ряде случаев в микрорайоне 8-ЮЗ тротуаров как таковых просто нет. Уму непостижимо: огромный жилой микрорайон через несколько лет после окончания строительства остался вовсе без пешеходных дорожек.

4.28.2016

Почему нужно вернуть нерегулируемые пешеходные переходы на Гагарина

Пару дней назад руководитель пресс-службы городской администрации Александр Карпилович в комментариях "ПроВладимиру" заявил, что "владимирцы, предпочитающие перебегать улицу вместо того, чтобы подняться до регулируемого перехода, руководствуются привычкой, причем "вредной привычкой" и что в мэрии не знают, как еще объяснить, что так делать не надо.

Вполне логично, что в администрации не знают, как объяснить владимирцам, что они не правы, потому что не правы в данном случае как раз те, кто отвечает в городе за создание (и поддержание) удобной и безопасной инфраструктуры, в том числе и пешеходной. 

Мы ни в коем случае не оправдываем пешеходов, нарушающих сейчас правила дорожного движения. Мы считаем, что если сегодня на Гагарина за переходом улицы в нарушение ПДД кого-то поймает патруль ГИБДД, то этот человек должен понести заслуженное наказание. Но если мы "строим" город удобный и безопасный, мы должны не пенять на нарушения, а сесть и подумать: как можно сделать так, чтобы свести эти нарушения к минимуму и не провоцировать людей.

Заметьте, именно людей - владимирцев вообще, которых мы не делим на "автомобилистов" и "пешеходов", потому что подавляющее большинство горожан используют свое авто в нашем городе только для поездок на работу (отсюда и пресловутые "часы пик"). Все остальное время, вне этих поездок, мы все пешеходы (хоть и некоторые из нас являются обладателями автомобиля).

4.25.2016

О приоритетах в обустройстве городской среды

Сегодня мы, наконец, поняли, как региональная и местная власть выбирает приоритеты в области благоустройства городской среды, дорожном строительстве и ремонте, организации движения транспорта. Разобраться в этом нам помог материал "Зебры-ТВ" про дачницу, 5 лет пытающуюся добиться восстановления железнодорожного переезда, ведущего на проселочную дорогу к дачам с улицы Тумская в районе Мелькомбината.

Разобрали его еще в 2009 году (как, кстати, и чудесную бетонную дорогу, которая шла в пойму Клязьмы от улицы Дмитриевская, теперь там вместо нее проселочная дорога) и с тех пор, старушка, видно, не может проехать к своей даче через этот переезд на машине. Переезд между нами говоря идет через не электрифицированную ветку, и поезда ходят по нему ооооочень редко.




Короче, после обращения к самому Путину и судьбоносной встречи со Светланой Юрьевной Орловой на колхозном рынке сегодня будет старушке белка и свисток переезд - 3 млн рублей на него выделит область, 3 млн город. Таков уровень эффективности обращений к САМОМУ.

То, что рядом есть никоим образом не оборудованный переход через железнодорожную ветку, где носятся "Стрижи" и "Сапсаны", через который сотни человек каждый день ходят в промзону "Яма" с конечной 32-го автобуса на работу (только недавно про качество инфраструктуры в промзонах написали) и домой на улицу Элеваторная, это никого не интересует.

То, что в городе есть еще парочка железнодорожных переездов, качество которых, скажем так, влияет на передвижение в городе общественного и личного транспорта - это тоже фигня.

То, что 6 млн - это 2-3 новых светофорных объекта, это, наверно, всем и так ясно. Надеемся собранный целеустремленной дачницей в своем саду урожай будет стоить того.

Короче, приоритеты в области обустройства городской среды, дорогие владимирцы, выстраиваются так:
- Путин сказал,
- люди Путина занялись,
- аааааааааа, Путин!

Мы ни разу не политический проект, приносим извинения читателям, что упоминаем имя нашего президента сегодня так много. Но не можем не признаться, что перед нами после сегодняшнего открытия встает серьезнейший вопрос: про восстановление пешеходного перехода на Гагарина и некоторых других переходов, уничтоженных городскими властями вместе с ГИБДД за последние три года, и другие более необходимые, чем переезд к двум садовым товариществам, объекты городской среды, как то островки безопасности, выступы тротуаров на пешеходных переходах, светофоры на нерегулируемых переходах на дорогах в 6 полос, нам тоже Путину жаловаться? Найти несколько десяток боевых старушек, которые будут дозваниваться на "Прямую линию" или строчить в электронную приемную президента? Есть еще вариант дожидаться просветлений в голове губернатора или сити-менеджера, но так как по городу пешком ходят простые владимирцы, а не руководство региона и города, то ждать можно долго.

4.21.2016

Бизнес выступил за превращение промзон в полноценное городское пространство

Вчера на организованном "ОПОРОЙ РОССИИ" и местным отделением ЕдРа круглом столе «Экономическая и промышленная политика, поддержка предпринимательской инициативы» представители владимирского бизнеса впервые подняли вопрос о состоянии городской среды в так называемых промзонах города Владимира.

Сопредседатель комитета по промышленности владимирской "ОПОРЫ" Павел Спичаков отметил: "В промзоне улицы Полины Осипенко дорога убитая, грязь, нет тротуаров. В других промзонах похожая ситуация. А ведь там находятся десятки производственных и других предприятий. И никакого общественного транспорта там нет". Депутат ЗС Игорь Першин в свою очередь сказал, что сначала нужно определиться с принадлежностью этих дорог, и предположил, цитируем, что "для городской администрации приоритетным является ремонт дорог в основной части города".

Мы вряд ли ошибемся, если скажем, что около 30% городской территории Владимира в границах застройки 90-х годов на данный момент занимают так называемые промзоны. Интересно, что в отличие от других городов большая часть этих территорий  располагается не на окраине, а практически "разрезает" город пополам (речка Рпень - улица Северная -улица Тракторная - Пекинка). Да и выходящую в пойму Клязьмы "Яму" уже тоже сложно назвать городскими задворками... Есть и другие, менее крупные, но такие же убогие с точки зрения организации пространства промзоны. Улицы там не улицы, а дороги (грязные зимой, пыльные летом), тротуаров там нет, сотрудники передвигаются либо на корпоративным транспорте, либо на личных авто (вот вам и рост автомобилизации во Владимире), выйти в обеденный перерыв там некуда, потому что объектов рекреации, зеленых зон здесь не предусмотрено (кстати, на территории всех крупных промышленных предприятия советского времени, такая инфраструктура имелась).

На этих территориях располагаются дороги, которые могли бы использоваться как дороги-дублеры для перегруженных транспортом центральных улиц города (Горького, Мира, Большая Нижегородская), правда, часть объектов дорожно-уличной сети до сих пор находится в границах предприятий и не может быть открыта для проезда (например, участок улицы Северной), и тем не менее эти городские площади вполне можно охарактеризовать как пространство, которое городские власти должны развивать в первую очередь - оно находится в старой, сложившейся части Владимира и, наверно, не будет преувеличением, если мы скажем, что большая часть городского бюджета формируется из НДФЛ работающих здесь владимирцев и земельного налога, отчисляемого расположенными здесь предприятиями (с этим можно поспорить, но концентрация бизнеса в промзонах гораздо выше, чем в других частях города, посостязаться с ними, пожалуй, может, лишь исторический центр Владимира).

Помимо того, что упомянули господа Спичаков и Першин (ремонт дорог, организация тротуаров, налаживание работы общественного транспорта, строительство участков дорог, которые соединят Промышленный проезд и улицу Полины Осипенко с трассой М7, - все это очень важно начать делать), есть еще ряд улучшений, которые нужно планировать уже сейчас:
- новое строительство на свободных участках (в промзоне вообще беда с новыми, отвечающими современным требованиям зданиями),
- мероприятия по повышению безопасности дорожного движения: организация безопасных пешеходных переходов, анализ и, возможно, пересмотр схемы движения автотранспорта, изменение схемы дислокации дорожных знаков, проектирование, а затем строительство защищенных велодорожек (думается, уж здесь-то для них хватит места),
- мероприятия по организации дружелюбного пешеходного пространства: помимо строительства тротуаров, это подразумевает высадку деревьев вдоль обочин дорог, создание безбарьерной среды (лучше сразу спроектировать и построить в соответствии с нормативами, чем потом переделывать), организацию рекреационных пространств (да, здесь нужно провести анализ имеющихся свободных участков и подумать, где такие пространства можно организовать),

Сейчас состояние дорог и тротуаров (даже смешно писать, их в большинстве случаев здесь просто нет) в промзонах не соответствует никаким нормативам. И честно говоря, мы не очень понимаем, почему сначала надо установить, к кому относятся земельные участки под дорогами на этих территориях. Вообще выявлять бесхозные объекты дорожной инфраструктуры - это вроде бы непосредственная обязанность органов местного самоуправления, нет? Да, это большая работа, надо выписки из Единого государственного реестра прав получать, какие-то еще документы из Росимущества требовать, реестр вновь выявленных дорог составлять, но кто этим должен заниматься на постоянной основе, если не органы местного управления? (Тема выявления бесхозных объектов улично-дорожной сети, кстати, уже давно в повестке дня многих российских городов, Владимир не исключение).

И даже если какая-то дорога окажется бесхозной, случись что на какой-нибудь Рокадке (ну там, провались асфальт вместе с машиной), сдается нам, любой суд признает, что обязанность по содержанию дороги местного значения несет орган местного самоуправления, а никак не боженька (см. разные пункты статей 3, 6, 13 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007  № 257-ФЗ, пункт 2 статьи 12 и пункт 4 статьи 5 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", статья 8 главы 2 Устава МО город Владимир). Так что выявлять бесхозные дороги и передавать их в собственность города надо, но это не значит, что все это время городское пространство промзон не должно быть приоритетом для городских властей. Бизнес наполняет налогами городской бюджет, бизнес сосредоточен именно здесь, и да, часть налогов идет все равно не в муниципальную казну, но и региональная власть должна понимать значение создания благоприятных условий для ведения предпринимательской деятельности на отдельно взятой территории города Владимира. А проектирование и организация комфортного городского пространства в промзонах неизбежно приведет к улучшению условий работы и компаний, и их сотрудников.

За несколько лет редевелопмента корпуса Московского
газового завода в районе метро Курской  превратились
в бизнес-парк АРМАСоздание на месте индустриальных
объектов офисных центров - далеко не единственная 
стратегия для развития промзон, однако АРМА -
хороший пример того, как реконструкция превращает
маргинальное пространство в привлекательную для
самого взыскательного бизнеса территорию.
Короче говоря, для промзон Владимира надо создавать стратегию развития, иначе они будут деградировать дальше и постепенно уважающий себя бизнес будет оттуда уходить. Да, это будет план реновации этого пространства не на месяц и не на год, к его созданию на стадии обсуждения нужно привлечь и архитекторов, и бизнес. По меньшей мере странно говорить, что власти в первую очередь должны обращать внимание на ремонт дорог в основной части города, когда огромная городская территория представляет собой промзону и тысячи горожан проводят в ней значительную, точнее даже сказать, большую часть времени и передвигается по улицам в "основной части города" на личном и общественном транспорте просто потому, что там, простите, эти самые дороги и вся прилагающаяся к ним инфраструктура есть. Без обновления старопромышленных территорий Владимира, у города нет будущего. Мы никогда не писали об этом, но это же очевидно. По крайней мере, собственники таких предприятий как "ABI-GROUP", ВМТЗ, ВЭМЗ, "Техкранэнерго", "Владстальснаб", ВЗСК "Вертикаль"  уж точно должны это понимать.

Жаль, что пока за промзоны вступился только один предприниматель Спичаков, между прочим живущий во Владимире всего 6 лет. Выражаем ему нашу признательность.

И напоследок несколько примеров обновления промзон из мировой практики для вдохновения:
- обновление бывшей промзоны датского Ольберга,
- создание парковой зоны вместо надземной ветки метро High Line в Нью-Йорке,
- подборка проектов по реновации промзон столицы нашей Родины,
- интервью с руководителем одного из архитектурных бюро, сделавших себе имя на редевелопменте промзон.

4.18.2016

Управляемая деградация

Интересно, если мы вас спросим, страшно ли вам переходить улицу Фейгина, вы вообще вспомните, где она находится? Те, кто живут или работают рядом, конечно, ее знают и ответят на этот вопрос однозначно - "нет". Ведь Фейгина - это одна из милых тихих улочек шириной всего-то 7 метров. Всем бы хотелось жить на таких улицах. Что говорить, там уютно, зелено, тихо...

Однако проектировщики, разработавшие проект застройки квартала ограниченного улицами Полины Осипенко, Северной, Фейгина и Мира, видимо, не считают наземные пешеходные переходы здесь безопасными и поэтому запроектировали здесь аж целых три подземных перехода.

Вы думаете, мы сошли с ума? Не может же проектировщик, человек с профессиональным образованием, заставить людей спускаться в подземный переход, чтобы пройти 7 метров?.. Нет, друзья, мы вполне здоровы. Но проект застройки квартала, предусматривающий создание этих подземных переходов, был действительно презентован несколько дней назад. Как видите, на одном из составляющих его эскизов черным по белому написано "подземный пешеходный переход".
Фото: Иван Ростовцев

Перечислим участки, где проектировщики предлагают сделать внеуличные переходы.

1. Перекресток улиц Северная и Полины Осипенко.
2. Перекресток улиц Северная и Фейгина.
3. И место, которое перекрестком-то язык не поворачивается назвать, по большому счету, это въезд во двор нескольких пятиэтажек на улице Фейгина.

Еще раз: проектировщики на полном серьезе предлагают организовать подземный переход через внутридворовой проезд. Чем они мотивируют такое решение, неизвестно.

Очевидно одно: проектирование городского пространства во Владимире находится на таком уровне, что говорить о создании комфортной среды для горожан даже не приходится, не потерять бы что осталось от советских времен. В то время, пока весь мир ликвидирует внеуличные переходы, делая таким образом городское пространство более доступным и открытым, во Владимире запущен управляемый процесс деградации пешеходной среды. Людям создают искусственные препятствия, которые отбивают всякое желание ходить пешком, да что там - на улицу выходить. А потом мы удивляемся, почему владимирцы на авто в булочную ездят, машины негде парковать, и пробки растут с такой скоростью, что придумывать средства борьбы с ними просто невозможно...

В современном городе не должно быть внеуличных переходов. Те владимирские переходы, которые существуют, нужно продублировать регулируемыми наземными, а под землей организовать, например, арт-пространства, тем более, что такие сооружения к этому располагают - там очень атмосферно. Да и денег на их ремонт, как мы видим, у городских властей уже несколько лет не находится. Зачем же плодить никому не нужные, ущербные пространства?

4.13.2016

Как хоть чем-то помочь жителям Доброго

Закрытие на реконструкцию части моста через Рпень на Пекинке само собой привело к тому, что на единственный оставшийся путь из Доброго в остальные районы города, улицы Добросельскую-Нижегородскую, хлынул небывалый поток автотранспорта. Естественно, что пробки на этих улицах стали длиннее, а время проводимое в них водителями и пассажирами - больше. Ситуация настолько осложнилась, что самому директору департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Владимирской области Александру Романенко пришлось как-то объяснять сложившуюся ситуацию и возможные способы ее улучшения. По его словам, власти прорабатывают возможность закрытия некоторых левых поворотов на Добросельской, потому что машины, которые поворачивают налево создают затруднения тем, кто едет прямо.


Видимо, в областном департаменте транспорта решили, что раз страдать, так уж всем. Должна же в конце концов быть водительская солидарность. Если все стоят в пробке, то почему отдельные автомобилисты должны беспрепятственно ехать? Пусть они вместо того, чтобы сразу повернуть налево, постоят в пробке со всеми, потом развернутся и поедут обратно.


"Владимир. Город для людей" тоже немножко подумал, как улучшить ситуацию. Правда, в отличие от властей мы решили не ущемлять интересы одних людей ради интересов других (точнее ради того, чтобы они за компанию в пробке стояли). Заметим, наше предложение, конечно, не будет иметь грандиозного эффекта и после его реализации Добросельская и Большая Нижегородская не "полетит", словно и нет этого ремонта на Рпени. Но все же это лучше, чем ничего. В общем, мы предлагаем немного подправить работу светофора на перекрестке перед железнодорожным переездом по направлению из центра.

Если мы посмотрим на карту, то станет понятно, что именно на нем по вечерам формируется пробка в сторону Доброго.

Сейчас на нем сложилась такая ситуация, что можно беспрепятственно добавить 15 секунд на проезд автомобилей в прямом направлении. С учетом того, что все время зеленого света в этом направлении 85 секунд - это удлинение цикла на 17,65%.

Схематично ситуация на перекрестке сейчас выглядит так
А вот как это выглядит в живую. Из-за солнечной погоды не очень хорошо видны сигналы светофора, но принцип понятен. Автомобили поворачивают налево, параллельно с этим почему-то горит красный сигнал прямо, хотя мог бы гореть зеленый, это никому не мешает. По большому счету, именно для этого администрация и убирала пешеходный переход, который был раньше за железнодорожными путями. В общем жизнь пешеходам усложнили и на этом закончили.



Сейчас нужно сделать, как на картинке ниже, и тогда пропускная способность перекрестка в этом направлении увеличиться на 17,65%.
Городским и областным властям, мы бы рекомендовали тщательнее изучать возможности перекрестков и улиц. Предлагаемое нами решение лежит на поверхности больше года. Чтобы додуматься изменить светофорный цикл на этом перекрестке, нужно было лишь понаблюдать за светофором и транспортными потоками на проблемном участке. Наверняка для Добросельской можно найти еще несколько таких же аналогичных решений.

4.08.2016

Повышаем эффективность общественного транспорта. Реорганизация остановок.

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств и алгоритме реорганизации маршрутной сети владимирского общественного транспорта (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны. При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит  ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона  "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы  и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками  в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).


3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания  в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).

3.24.2016

Повышаем эффективность общественного транспорта. Оптимизация маршрутной сети.

На прошлой неделе мы опубликовали пост об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.


2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на схему движения автобусов во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении  14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км.
Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне  троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.

3.15.2016

Повышаем эффективность общественного транспорта. Полосы для маршрутных транспортных средств.

Когда мы получили данные нашего опроса по ограничению парковки в центре Владимира, то просто глазам своим не поверили, увидев, что среди участников опроса постоянно и регулярно общественным транспортом пользуются только 38% респондентов. Конечно, может, тема исследования привлекла в большей степени автомобилистов, и тем не менее мы задумались.

Уровень автомобилизации в 2014 году нас тоже слегка поднапряг: 95,3 тыс. автомобилей на 351 тыс. жителей областного центра означает, что автомобиль есть у каждого 4-го владимирца, включая несовершеннолетних и пенсионеров, или у каждого 2-го владимирца трудоспособного возраста.


Посмотрели другие доступные нам данные: оказалось, что в 2013 году, согласно отчету Росстата, число перевезенных автобусами и троллейбусами пассажиров во Владимире составило 70,7 млн человек.


Если разделить этот пассажиропоток на 365 дней в году (ну так, прикинуть), получится, что усредненно каждый день владимирские автобусы и троллейбусы перевозят 55%  всех жителей областного центра или 91% населения трудоспособного возраста. (Интересна динамика в 2014 и 2015 году, но более свежего отчета "Регионы России. Социально-экономическое положение городов" мы не увидим до 2017 года). Вроде много, если не думать об источниках этих данных для Росстата (предполагаем, что это отчетность самих перевозчиков) и забыть, что автомобиль есть почти у каждого второго владимирца.

Но в том-то и дело, что уровень автомобилизации будет продолжать расти, это приведет к большему количеству личного автотранспорта на владимирских дорогах, и в таких условиях скорость передвижения общественным транспортом будет снижаться. Сравнивать же комфортабельность поездки на личном авто и владимирском автобусе/троллейбусе пока не приходится. Вот картинка одного из владимирских автомобильных пабликов, полностью отражающих отношение владельцев личного автотранспорта к происходящему в наших автобусах.




Тем временем площадь проезжей части, занимаемой одинаковым количеством пассажиров автобуса и личных авто, отличается в разы. Одна из распространенных иллюстраций на тему -ниже.

Amount of space required to transport the user the same number of passengers by car, bus, or bicycle

Увы, если ничего не делать во Владимире общественный транспорт начнет (если уже не начал) проигрывать личным авто и мы попадем в порочный круг транспортных проблем, в котором уже оказались более крупные российские города.

Вот почему среди прочих мер развития транспортной системы города одна из важнейших - создание условий для развития всех видов общественного транспорта (далее ОТ), выдвижение его в качестве альтернативы транспорту личному (хотя есть и другие альтернативы: велосипед, перемещение пешком, но сейчас мы пока оставим их в стороне). Иными словами для уменьшения количества авто на дорогах Владимира, городские власти должны сделать все возможное, чтобы пассажир автобуса и троллейбуса оказался в равном положении с автомобилистом.

Одним из средств сокращения времени реализации транспортных корреспонденций при использовании общественного транспорта и, как следствие, его популяризации является организация полос для маршрутных транспортных средств.

3.07.2016

38% респондентов опроса поддерживают ведение платной парковки в центре Владимира

2 марта мы завершили свой опрос, касающийся ограничения парковки в центре Владимира, связанный с изменением схемы движения на улицах Воровского, Подбельского и Столетова. Судя по комментариям в блоге, социальных сетях и на сайте "Зебра-ТВ", мы задели владимирцев за живое - два вопроса (из 11-ти) о необходимости введения платной парковки и ее возможной стоимости в нашем городе подняли столько шуму, как будто уже завтра на каждом углу нас будет ждать паркомат. Хотя нам кажется, что проблема с нехваткой парковочных мест во Владимире известна в той или иной мере каждому автомобилисту, да и связана она для многих, скорее, не с центром города, а с переполненными авто новыми жилыми микрорайонами, заполненными до отказа машинами дворами в старых жилых микрорайонах и насыщенными припаркованными авто некоторыми магистралями областного центра. Историческое ядро и вопрос ограничения парковки здесь - лишь частный случай одной большой картины под названием "Регулирование количества автотранспорта на дорогах города".

Итак, вот итоги опроса, в котором приняло участие 265 респондентов. Из них 71,3% - люди в возрасте от 26 до 45 лет, 63,8% мужчин и только, увы, 36,2% женщин, при этом у 90,6% респондентов в семье есть личный автомобиль. Чтобы не преувеличивать важность собранных нами данных (выборка, конечно, невелика, мы ни в коей мере не претендуем на роль социологической службы), практически на всех диаграммах с результатами мы приводим не только доли, но и количество выбравших тот или иной вариант ответа.
***
В вопросе отношения к ограничению парковки в историческом ядре города наша аудитория разделилась почти поровну. 48% - за ограничение парковки в историческом ядре, 50% - против.



Примечательно, что возрастная аудитория воспринимает ограничение парковки в центре более положительно, чем более экономически активные категории населения.

Еще более интересный срез дает нам выборка по полу. Оказывается, женщины в этом вопросе более консервативны.

Конечно, владеющие автомобилем более активно возражают против ограничений парковки.

И вполне естественно, что люди постоянно перемещающиеся по городу на общественном транспорте (а значит, и более активно передвигающиеся по городу пешком) поддерживают ограничение парковки в центре города: ну не пройти же, ребята, порой по заставленным машинам улицам центра, ей-богу!


***
Отдельного внимания заслуживают результаты ответов на вопрос "Как вы относитесь к ограничению парковки в центре Владимира?" в разрезе мест проживания и работы респондентов.