Когда мы получили данные нашего опроса по ограничению парковки в центре Владимира, то просто глазам своим не поверили, увидев, что среди участников опроса постоянно и регулярно общественным транспортом пользуются только 38% респондентов. Конечно, может, тема исследования привлекла в большей степени автомобилистов, и тем не менее мы задумались.
Уровень автомобилизации в 2014 году нас тоже слегка поднапряг: 95,3 тыс. автомобилей на 351 тыс. жителей областного центра означает, что автомобиль есть у каждого 4-го владимирца, включая несовершеннолетних и пенсионеров, или у каждого 2-го владимирца трудоспособного возраста.
Посмотрели другие доступные нам данные: оказалось, что в 2013 году, согласно отчету Росстата, число перевезенных автобусами и троллейбусами пассажиров во Владимире составило 70,7 млн человек.
Если разделить этот пассажиропоток на 365 дней в году (ну так, прикинуть), получится, что усредненно каждый день владимирские автобусы и троллейбусы перевозят 55% всех жителей областного центра или 91% населения трудоспособного возраста. (Интересна динамика в 2014 и 2015 году, но более свежего отчета "Регионы России. Социально-экономическое положение городов" мы не увидим до 2017 года). Вроде много, если не думать об источниках этих данных для Росстата (предполагаем, что это отчетность самих перевозчиков) и забыть, что автомобиль есть почти у каждого второго владимирца.
Но в том-то и дело, что уровень автомобилизации будет продолжать расти, это приведет к большему количеству личного автотранспорта на владимирских дорогах, и в таких условиях скорость передвижения общественным транспортом будет снижаться. Сравнивать же комфортабельность поездки на личном авто и владимирском автобусе/троллейбусе пока не приходится. Вот картинка одного из владимирских автомобильных пабликов, полностью отражающих отношение владельцев личного автотранспорта к происходящему в наших автобусах.
Тем временем площадь проезжей части, занимаемой одинаковым количеством пассажиров автобуса и личных авто, отличается в разы. Одна из распространенных иллюстраций на тему -ниже.
Увы, если ничего не делать во Владимире общественный транспорт начнет (если уже не начал) проигрывать личным авто и мы попадем в порочный круг транспортных проблем, в котором уже оказались более крупные российские города.
Вот почему среди прочих мер развития транспортной системы города одна из важнейших - создание условий для развития всех видов общественного транспорта (далее ОТ), выдвижение его в качестве альтернативы транспорту личному (хотя есть и другие альтернативы: велосипед, перемещение пешком, но сейчас мы пока оставим их в стороне). Иными словами для уменьшения количества авто на дорогах Владимира, городские власти должны сделать все возможное, чтобы пассажир автобуса и троллейбуса оказался в равном положении с автомобилистом.
Одним из средств сокращения времени реализации транспортных корреспонденций при использовании общественного транспорта и, как следствие, его популяризации является организация полос для маршрутных транспортных средств.
Что происходит сейчас на некоторых участках городских улиц в час пик? Пассажиры в автобусах вынуждены томиться в заторах в одной полосе с частным автотранспортом.
Это характерно для проспектов Ленина, Строителей, улиц Горького, Большой Нижегородской/Добросельской на участке от Суздальского проспекта до железнодорожного переезда, для Большой улицы в летнее время года. Скорость движения ОТ из-за этого снижается, автобусы и троллейбусы идут не по графику, что приводит к долгому ожиданию маршрутных транспортных средств пассажирами на остановках .
Организация выделенных полос для ОТ позволяет избежать задержек, связанных с заторами на дорогах, и соблюдать регулярность движения автобусов и троллейбусов по маршрутам. Последнее в свою очередь дает преимущества пользующимся ОТ пассажирам перед автомобилистами. Согласитесь, если от вашего дома до центра вы на автобусе доедете за 10 минут, а на собственной машине за 20-25, вы, вероятнее всего, выберете автобус.
Выделенные полосы для ОТ можно организовать на отдельных участках дорог рядом с тротуаром, однако в этом случае здесь придется вводить запрет на стоянку автотранспорта.
Организация выделенной полосы с отступом от тротуара позволит сохранить пространство для остановки и стоянки авто, но в этом случае придется организовывать остановочные выступы: водители автобусов и троллейбусов не должны терять время на маневрирование при подъезде на остановку, эту проблему вместе с устранением стоянки автомобилей на остановке решает остановочный выступ.
Пока в нашем городе расплодились только остановочные карманы. Мы бы, конечно, рекомендовали городским властям задуматься над тем, не пора ли ликвидировать это не только бесполезное, но и вредное явление у нас. А вот делать ли остановочные выступы зависит от подхода к организации выделенных полос для ОТ.
Такие полосы также потребуют введения новых знаков, разметки на дорогах и контроля за соблюдением ПДД.
Что касается знаков и разметки, то все описано в ПДД: согласно п. 18.2 дороги с полосой для ОТ обозначаются знаками 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14, 5.14.1, сама полоса может отделяться от остальной проезжей части прерывистой линией, в этом случае остальные транспортные средства имеют право перестраиваться на нее при поворотах, а также заезжать на полосу для посадки и высадки пассажиров при условии, что это не создает помех ОТ.
В соответствии с приложением о дорожной разметке к ПДД в нашей стране полоса для ОТ выделяется нанесенной на дорожное покрытие буквой А (на фото ниже - полоса для движения автобусов в Казани).
Соответственно если такая полоса отделена от проезжей части сплошной линией, то заезд других транспортных средств, кроме ОТ, на нее запрещен.
В западных странах рекомендуют также использоваться цветную (например, красную) краску для выделения такой полосы, а в некоторых случаях ее отделяют даже ограждениями - например, шумовой полосой или бетонным бордюром с возможностью заезда на полосу на определенных участках. Владимиру такая практика явно не грозит, нам бы пока сделать что-нибудь хотя бы в рамках наших, российских, правил.
Контроль за соблюдением ПДД - это одна из самых больных тем при внедрении выделенных полос для ОТ. Как вы понимаете, водители не маршрутных видов транспорта в часы пик имеют большой соблазн воспользоваться более свободной полосой для того, чтобы сократить время своего движения. Конечно, за выезд на полосу для ОТ на водителя авто налагается штраф, но кого это остановит, если рядом нет инспектора ГИБДД. В некоторых городах для контроля нарушений на таких полосах используются фиксированные камеры, где-то камерами оборудуется общественный транспорт. Подозреваем, что во Владимире нет пока средств ни на то, ни на другое, хотя часть автобусов и троллейбусов уже оборудована регистраторами. В связи с этим считаем, что для экспериментального внедрения движения ОТ по выделенной полосе на отдельных участках дорог Владимира этих устройств, а также внимания городского ГИБДД к стоянке легкового и грузового транспорта на таких полосах будет вполне достаточно.
Подумав, в каких частях города общественный транспорт в часы пик вынужден стоять в заторах вместе со всем остальным транспортом, мы поняли, что таких участков во Владимире уже сейчас немало. Поэтому для начала предлагаем ввести выделенную полосу для ОТ на улице, которая соединяет с центром один из самых густонаселенных спальных районов города - Доброе - и на которой каждый день мы наблюдаем заторы на нескольких перекрестках, - на Добросельской и Большой Нижегородской улицах от пересечения первой с Суздальским проспектом до пересечения второй с улицей Мира.
На этом участке в настоящий момент действует 3 троллейбусных и 15 автобусных маршрутов, транспорт ходит с небольшими интервалами (2-3 минуты в час пик), регулярность движения серьезно нарушается заторами. При этом в обе стороны уже сейчас имеется по 3 полосы движения, таким образом выделить одну из них под ОТ не составляет сложности, к тому же остановка транспортных средств почти на всем этом участке уже запрещена. Там, где организованы парковочные карманы, нужно будет нанести соответствующую разметку прерывистой линией, чтобы другие транспортные средства имели право пересекать полосу для парковки.
На перекрестке Большая Нижегородская-Мира проезжая часть при движении в сторону центра на последних 100 метрах перед перекрестком расширяется до 4 полос.
Первый из возможных вариантов организации движения на перекрестке Большая Нижегородская-Мира
Имеющийся здесь правоповоротный карман можно использовать для проезда автомобилей перестраивающихся из третьей полосы для поворота на право, соответственно здесь нужно будет нанести соответствующую разметку, чтобы не маршрутные транспортные средства не использовали полосу для ОТ для движения прямо. В таком случае ОТ использует для движения только выделенную для него вторую полосу.
Второй из возможных вариантов организации движения на перекрестке Большая Нижегородская-Мира.
Полоса для движения ОТ прекращается до стоп-линии, с началом правоповоротного кармана, первая и вторая полосы используются всеми видами транспортных средств для движения прямо и направо.
На самом деле, возможны и другие варианты, но и для выбора в пользу первого или второго, и для создания каких-то других сценариев надо владеть точной информацией об интенсивности движения общественного транспорта в центр и на улицу Мира. Кроме того, для реализации других вариантов, вероятно, потребуется изменение светофорного цикла или вообще замена светофора (на Западе, например, используются светофоры с отдельным сигналом для ОТ).
Что касается перекрестка Добросельской-Погодина, то при движении в сторону Доброго можно либо нанести разметку, позволяющую всем видам транспорта использовать полосу для ОТ для поворота направо...
...либо в перспективе организовать левоповоротный карман за счет сужения полос.
На первый взгляд, внедрение на указанном участке дорожной сети выделенной полосы под автобус и троллейбус будет болезненной для автомобилистов мерой, но как сказал директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов по поводу совсем другой улицы в совсем другом городе: "Полосы для общественного транспорта нужно делать не там, где их можно делать, а там, где их нужно делать. В том месте улично-дорожной сети, где постоянно в течение суток, в межпиковые интервалы возникают заторы, нужно брать и выделять полосу, даже если всего две полосы. Тогда это оправдано". Большая Нижегородская и Добросельская на указанном участке, на наш взгляд, - именно такое место.
Первое время выделенная полоса для ОТ может использоваться здесь не круглосуточно, а например только в часы пик - с 7 до 10 утра, с 4 до 7 часов вечера. Думается, начав с этой части города, в случае положительных результатов эксперимента практику можно будет распространить на другие улицы Владимира.
Но как оценить результаты введения выделенной полосы, если во Владимире невозможно мониторить ни перемещение ОТ и его скорость, ни количество пассажиров перевезенных ОТ ежедневно, ни пассажиропоток в личных авто, ни уровень удовлетворенности пассажиров автобусов и троллейбусов предоставленным им сервисом? На этот вопрос у нас нет ответа. Подход к управлению транспортной системой города надо менять, пока приходится, увы, двигаться на ощупь.
Уровень автомобилизации в 2014 году нас тоже слегка поднапряг: 95,3 тыс. автомобилей на 351 тыс. жителей областного центра означает, что автомобиль есть у каждого 4-го владимирца, включая несовершеннолетних и пенсионеров, или у каждого 2-го владимирца трудоспособного возраста.
Посмотрели другие доступные нам данные: оказалось, что в 2013 году, согласно отчету Росстата, число перевезенных автобусами и троллейбусами пассажиров во Владимире составило 70,7 млн человек.
Если разделить этот пассажиропоток на 365 дней в году (ну так, прикинуть), получится, что усредненно каждый день владимирские автобусы и троллейбусы перевозят 55% всех жителей областного центра или 91% населения трудоспособного возраста. (Интересна динамика в 2014 и 2015 году, но более свежего отчета "Регионы России. Социально-экономическое положение городов" мы не увидим до 2017 года). Вроде много, если не думать об источниках этих данных для Росстата (предполагаем, что это отчетность самих перевозчиков) и забыть, что автомобиль есть почти у каждого второго владимирца.
Но в том-то и дело, что уровень автомобилизации будет продолжать расти, это приведет к большему количеству личного автотранспорта на владимирских дорогах, и в таких условиях скорость передвижения общественным транспортом будет снижаться. Сравнивать же комфортабельность поездки на личном авто и владимирском автобусе/троллейбусе пока не приходится. Вот картинка одного из владимирских автомобильных пабликов, полностью отражающих отношение владельцев личного автотранспорта к происходящему в наших автобусах.
Тем временем площадь проезжей части, занимаемой одинаковым количеством пассажиров автобуса и личных авто, отличается в разы. Одна из распространенных иллюстраций на тему -ниже.
Увы, если ничего не делать во Владимире общественный транспорт начнет (если уже не начал) проигрывать личным авто и мы попадем в порочный круг транспортных проблем, в котором уже оказались более крупные российские города.
Вот почему среди прочих мер развития транспортной системы города одна из важнейших - создание условий для развития всех видов общественного транспорта (далее ОТ), выдвижение его в качестве альтернативы транспорту личному (хотя есть и другие альтернативы: велосипед, перемещение пешком, но сейчас мы пока оставим их в стороне). Иными словами для уменьшения количества авто на дорогах Владимира, городские власти должны сделать все возможное, чтобы пассажир автобуса и троллейбуса оказался в равном положении с автомобилистом.
Одним из средств сокращения времени реализации транспортных корреспонденций при использовании общественного транспорта и, как следствие, его популяризации является организация полос для маршрутных транспортных средств.
Что происходит сейчас на некоторых участках городских улиц в час пик? Пассажиры в автобусах вынуждены томиться в заторах в одной полосе с частным автотранспортом.
Это характерно для проспектов Ленина, Строителей, улиц Горького, Большой Нижегородской/Добросельской на участке от Суздальского проспекта до железнодорожного переезда, для Большой улицы в летнее время года. Скорость движения ОТ из-за этого снижается, автобусы и троллейбусы идут не по графику, что приводит к долгому ожиданию маршрутных транспортных средств пассажирами на остановках .
Организация выделенных полос для ОТ позволяет избежать задержек, связанных с заторами на дорогах, и соблюдать регулярность движения автобусов и троллейбусов по маршрутам. Последнее в свою очередь дает преимущества пользующимся ОТ пассажирам перед автомобилистами. Согласитесь, если от вашего дома до центра вы на автобусе доедете за 10 минут, а на собственной машине за 20-25, вы, вероятнее всего, выберете автобус.
Выделенные полосы для ОТ можно организовать на отдельных участках дорог рядом с тротуаром, однако в этом случае здесь придется вводить запрет на стоянку автотранспорта.
Пока в нашем городе расплодились только остановочные карманы. Мы бы, конечно, рекомендовали городским властям задуматься над тем, не пора ли ликвидировать это не только бесполезное, но и вредное явление у нас. А вот делать ли остановочные выступы зависит от подхода к организации выделенных полос для ОТ.
Такие полосы также потребуют введения новых знаков, разметки на дорогах и контроля за соблюдением ПДД.
В соответствии с приложением о дорожной разметке к ПДД в нашей стране полоса для ОТ выделяется нанесенной на дорожное покрытие буквой А (на фото ниже - полоса для движения автобусов в Казани).
Соответственно если такая полоса отделена от проезжей части сплошной линией, то заезд других транспортных средств, кроме ОТ, на нее запрещен.
В западных странах рекомендуют также использоваться цветную (например, красную) краску для выделения такой полосы, а в некоторых случаях ее отделяют даже ограждениями - например, шумовой полосой или бетонным бордюром с возможностью заезда на полосу на определенных участках. Владимиру такая практика явно не грозит, нам бы пока сделать что-нибудь хотя бы в рамках наших, российских, правил.
Контроль за соблюдением ПДД - это одна из самых больных тем при внедрении выделенных полос для ОТ. Как вы понимаете, водители не маршрутных видов транспорта в часы пик имеют большой соблазн воспользоваться более свободной полосой для того, чтобы сократить время своего движения. Конечно, за выезд на полосу для ОТ на водителя авто налагается штраф, но кого это остановит, если рядом нет инспектора ГИБДД. В некоторых городах для контроля нарушений на таких полосах используются фиксированные камеры, где-то камерами оборудуется общественный транспорт. Подозреваем, что во Владимире нет пока средств ни на то, ни на другое, хотя часть автобусов и троллейбусов уже оборудована регистраторами. В связи с этим считаем, что для экспериментального внедрения движения ОТ по выделенной полосе на отдельных участках дорог Владимира этих устройств, а также внимания городского ГИБДД к стоянке легкового и грузового транспорта на таких полосах будет вполне достаточно.
Подумав, в каких частях города общественный транспорт в часы пик вынужден стоять в заторах вместе со всем остальным транспортом, мы поняли, что таких участков во Владимире уже сейчас немало. Поэтому для начала предлагаем ввести выделенную полосу для ОТ на улице, которая соединяет с центром один из самых густонаселенных спальных районов города - Доброе - и на которой каждый день мы наблюдаем заторы на нескольких перекрестках, - на Добросельской и Большой Нижегородской улицах от пересечения первой с Суздальским проспектом до пересечения второй с улицей Мира.
На этом участке в настоящий момент действует 3 троллейбусных и 15 автобусных маршрутов, транспорт ходит с небольшими интервалами (2-3 минуты в час пик), регулярность движения серьезно нарушается заторами. При этом в обе стороны уже сейчас имеется по 3 полосы движения, таким образом выделить одну из них под ОТ не составляет сложности, к тому же остановка транспортных средств почти на всем этом участке уже запрещена. Там, где организованы парковочные карманы, нужно будет нанести соответствующую разметку прерывистой линией, чтобы другие транспортные средства имели право пересекать полосу для парковки.
На перекрестке Большая Нижегородская-Мира проезжая часть при движении в сторону центра на последних 100 метрах перед перекрестком расширяется до 4 полос.
Первый из возможных вариантов организации движения на перекрестке Большая Нижегородская-Мира
Имеющийся здесь правоповоротный карман можно использовать для проезда автомобилей перестраивающихся из третьей полосы для поворота на право, соответственно здесь нужно будет нанести соответствующую разметку, чтобы не маршрутные транспортные средства не использовали полосу для ОТ для движения прямо. В таком случае ОТ использует для движения только выделенную для него вторую полосу.
Второй из возможных вариантов организации движения на перекрестке Большая Нижегородская-Мира.
Полоса для движения ОТ прекращается до стоп-линии, с началом правоповоротного кармана, первая и вторая полосы используются всеми видами транспортных средств для движения прямо и направо.
На самом деле, возможны и другие варианты, но и для выбора в пользу первого или второго, и для создания каких-то других сценариев надо владеть точной информацией об интенсивности движения общественного транспорта в центр и на улицу Мира. Кроме того, для реализации других вариантов, вероятно, потребуется изменение светофорного цикла или вообще замена светофора (на Западе, например, используются светофоры с отдельным сигналом для ОТ).
Что касается перекрестка Добросельской-Погодина, то при движении в сторону Доброго можно либо нанести разметку, позволяющую всем видам транспорта использовать полосу для ОТ для поворота направо...
...либо в перспективе организовать левоповоротный карман за счет сужения полос.
На первый взгляд, внедрение на указанном участке дорожной сети выделенной полосы под автобус и троллейбус будет болезненной для автомобилистов мерой, но как сказал директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов по поводу совсем другой улицы в совсем другом городе: "Полосы для общественного транспорта нужно делать не там, где их можно делать, а там, где их нужно делать. В том месте улично-дорожной сети, где постоянно в течение суток, в межпиковые интервалы возникают заторы, нужно брать и выделять полосу, даже если всего две полосы. Тогда это оправдано". Большая Нижегородская и Добросельская на указанном участке, на наш взгляд, - именно такое место.
Первое время выделенная полоса для ОТ может использоваться здесь не круглосуточно, а например только в часы пик - с 7 до 10 утра, с 4 до 7 часов вечера. Думается, начав с этой части города, в случае положительных результатов эксперимента практику можно будет распространить на другие улицы Владимира.
Но как оценить результаты введения выделенной полосы, если во Владимире невозможно мониторить ни перемещение ОТ и его скорость, ни количество пассажиров перевезенных ОТ ежедневно, ни пассажиропоток в личных авто, ни уровень удовлетворенности пассажиров автобусов и троллейбусов предоставленным им сервисом? На этот вопрос у нас нет ответа. Подход к управлению транспортной системой города надо менять, пока приходится, увы, двигаться на ощупь.
Комментариев нет:
Отправить комментарий