Вчера на организованном "ОПОРОЙ РОССИИ" и местным отделением ЕдРа круглом столе «Экономическая и промышленная политика, поддержка предпринимательской инициативы» представители владимирского бизнеса впервые подняли вопрос о состоянии городской среды в так называемых промзонах города Владимира.
Сопредседатель комитета по промышленности владимирской "ОПОРЫ" Павел Спичаков отметил: "В промзоне улицы Полины Осипенко дорога убитая, грязь, нет тротуаров. В других промзонах похожая ситуация. А ведь там находятся десятки производственных и других предприятий. И никакого общественного транспорта там нет". Депутат ЗС Игорь Першин в свою очередь сказал, что сначала нужно определиться с принадлежностью этих дорог, и предположил, цитируем, что "для городской администрации приоритетным является ремонт дорог в основной части города".
Мы вряд ли ошибемся, если скажем, что около 30% городской территории Владимира в границах застройки 90-х годов на данный момент занимают так называемые промзоны. Интересно, что в отличие от других городов большая часть этих территорий располагается не на окраине, а практически "разрезает" город пополам (речка Рпень - улица Северная -улица Тракторная - Пекинка). Да и выходящую в пойму Клязьмы "Яму" уже тоже сложно назвать городскими задворками... Есть и другие, менее крупные, но такие же убогие с точки зрения организации пространства промзоны. Улицы там не улицы, а дороги (грязные зимой, пыльные летом), тротуаров там нет, сотрудники передвигаются либо на корпоративным транспорте, либо на личных авто (вот вам и рост автомобилизации во Владимире), выйти в обеденный перерыв там некуда, потому что объектов рекреации, зеленых зон здесь не предусмотрено (кстати, на территории всех крупных промышленных предприятия советского времени, такая инфраструктура имелась).
На этих территориях располагаются дороги, которые могли бы использоваться как дороги-дублеры для перегруженных транспортом центральных улиц города (Горького, Мира, Большая Нижегородская), правда, часть объектов дорожно-уличной сети до сих пор находится в границах предприятий и не может быть открыта для проезда (например, участок улицы Северной), и тем не менее эти городские площади вполне можно охарактеризовать как пространство, которое городские власти должны развивать в первую очередь - оно находится в старой, сложившейся части Владимира и, наверно, не будет преувеличением, если мы скажем, что большая часть городского бюджета формируется из НДФЛ работающих здесь владимирцев и земельного налога, отчисляемого расположенными здесь предприятиями (с этим можно поспорить, но концентрация бизнеса в промзонах гораздо выше, чем в других частях города, посостязаться с ними, пожалуй, может, лишь исторический центр Владимира).
Помимо того, что упомянули господа Спичаков и Першин (ремонт дорог, организация тротуаров, налаживание работы общественного транспорта, строительство участков дорог, которые соединят Промышленный проезд и улицу Полины Осипенко с трассой М7, - все это очень важно начать делать), есть еще ряд улучшений, которые нужно планировать уже сейчас:
- новое строительство на свободных участках (в промзоне вообще беда с новыми, отвечающими современным требованиям зданиями),
- мероприятия по повышению безопасности дорожного движения: организация безопасных пешеходных переходов, анализ и, возможно, пересмотр схемы движения автотранспорта, изменение схемы дислокации дорожных знаков, проектирование, а затем строительство защищенных велодорожек (думается, уж здесь-то для них хватит места),
- мероприятия по организации дружелюбного пешеходного пространства: помимо строительства тротуаров, это подразумевает высадку деревьев вдоль обочин дорог, создание безбарьерной среды (лучше сразу спроектировать и построить в соответствии с нормативами, чем потом переделывать), организацию рекреационных пространств (да, здесь нужно провести анализ имеющихся свободных участков и подумать, где такие пространства можно организовать),
Сейчас состояние дороги тротуаров (даже смешно писать, их в большинстве случаев здесь просто нет) в промзонах не соответствует никаким нормативам. И честно говоря, мы не очень понимаем, почему сначала надо установить, к кому относятся земельные участки под дорогами на этих территориях. Вообще выявлять бесхозные объекты дорожной инфраструктуры - это вроде бы непосредственная обязанность органов местного самоуправления, нет? Да, это большая работа, надо выписки из Единого государственного реестра прав получать, какие-то еще документы из Росимущества требовать, реестр вновь выявленных дорог составлять, но кто этим должен заниматься на постоянной основе, если не органы местного управления? (Тема выявления бесхозных объектов улично-дорожной сети, кстати, уже давно в повестке дня многих российских городов, Владимир не исключение).
И даже если какая-то дорога окажется бесхозной, случись что на какой-нибудь Рокадке (ну там, провались асфальт вместе с машиной), сдается нам, любой суд признает, что обязанность по содержанию дороги местного значения несет орган местного самоуправления, а никак не боженька (см. разные пункты статей 3, 6, 13 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 № 257-ФЗ, пункт 2 статьи 12 и пункт 4 статьи 5 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", статья 8 главы 2 Устава МО город Владимир). Так что выявлять бесхозные дороги и передавать их в собственность города надо, но это не значит, что все это время городское пространство промзон не должно быть приоритетом для городских властей. Бизнес наполняет налогами городской бюджет, бизнес сосредоточен именно здесь, и да, часть налогов идет все равно не в муниципальную казну, но и региональная власть должна понимать значение создания благоприятных условий для ведения предпринимательской деятельности на отдельно взятой территории города Владимира. А проектирование и организация комфортного городского пространства в промзонах неизбежно приведет к улучшению условий работы и компаний, и их сотрудников.
Короче говоря, для промзон Владимира надо создавать стратегию развития, иначе они будут деградировать дальше и постепенно уважающий себя бизнес будет оттуда уходить. Да, это будет план реновации этого пространства не на месяц и не на год, к его созданию на стадии обсуждения нужно привлечь и архитекторов, и бизнес. По меньшей мере странно говорить, что власти в первую очередь должны обращать внимание на ремонт дорог в основной части города, когда огромная городская территория представляет собой промзону и тысячи горожан проводят в ней значительную, точнее даже сказать, большую часть времени и передвигается по улицам в "основной части города" на личном и общественном транспорте просто потому, что там, простите, эти самые дороги и вся прилагающаяся к ним инфраструктура есть. Без обновления старопромышленных территорий Владимира, у города нет будущего. Мы никогда не писали об этом, но это же очевидно. По крайней мере, собственники таких предприятий как "ABI-GROUP", ВМТЗ, ВЭМЗ, "Техкранэнерго", "Владстальснаб", ВЗСК "Вертикаль" уж точно должны это понимать.Сопредседатель комитета по промышленности владимирской "ОПОРЫ" Павел Спичаков отметил: "В промзоне улицы Полины Осипенко дорога убитая, грязь, нет тротуаров. В других промзонах похожая ситуация. А ведь там находятся десятки производственных и других предприятий. И никакого общественного транспорта там нет". Депутат ЗС Игорь Першин в свою очередь сказал, что сначала нужно определиться с принадлежностью этих дорог, и предположил, цитируем, что "для городской администрации приоритетным является ремонт дорог в основной части города".
Мы вряд ли ошибемся, если скажем, что около 30% городской территории Владимира в границах застройки 90-х годов на данный момент занимают так называемые промзоны. Интересно, что в отличие от других городов большая часть этих территорий располагается не на окраине, а практически "разрезает" город пополам (речка Рпень - улица Северная -улица Тракторная - Пекинка). Да и выходящую в пойму Клязьмы "Яму" уже тоже сложно назвать городскими задворками... Есть и другие, менее крупные, но такие же убогие с точки зрения организации пространства промзоны. Улицы там не улицы, а дороги (грязные зимой, пыльные летом), тротуаров там нет, сотрудники передвигаются либо на корпоративным транспорте, либо на личных авто (вот вам и рост автомобилизации во Владимире), выйти в обеденный перерыв там некуда, потому что объектов рекреации, зеленых зон здесь не предусмотрено (кстати, на территории всех крупных промышленных предприятия советского времени, такая инфраструктура имелась).
На этих территориях располагаются дороги, которые могли бы использоваться как дороги-дублеры для перегруженных транспортом центральных улиц города (Горького, Мира, Большая Нижегородская), правда, часть объектов дорожно-уличной сети до сих пор находится в границах предприятий и не может быть открыта для проезда (например, участок улицы Северной), и тем не менее эти городские площади вполне можно охарактеризовать как пространство, которое городские власти должны развивать в первую очередь - оно находится в старой, сложившейся части Владимира и, наверно, не будет преувеличением, если мы скажем, что большая часть городского бюджета формируется из НДФЛ работающих здесь владимирцев и земельного налога, отчисляемого расположенными здесь предприятиями (с этим можно поспорить, но концентрация бизнеса в промзонах гораздо выше, чем в других частях города, посостязаться с ними, пожалуй, может, лишь исторический центр Владимира).
Помимо того, что упомянули господа Спичаков и Першин (ремонт дорог, организация тротуаров, налаживание работы общественного транспорта, строительство участков дорог, которые соединят Промышленный проезд и улицу Полины Осипенко с трассой М7, - все это очень важно начать делать), есть еще ряд улучшений, которые нужно планировать уже сейчас:
- новое строительство на свободных участках (в промзоне вообще беда с новыми, отвечающими современным требованиям зданиями),
- мероприятия по повышению безопасности дорожного движения: организация безопасных пешеходных переходов, анализ и, возможно, пересмотр схемы движения автотранспорта, изменение схемы дислокации дорожных знаков, проектирование, а затем строительство защищенных велодорожек (думается, уж здесь-то для них хватит места),
- мероприятия по организации дружелюбного пешеходного пространства: помимо строительства тротуаров, это подразумевает высадку деревьев вдоль обочин дорог, создание безбарьерной среды (лучше сразу спроектировать и построить в соответствии с нормативами, чем потом переделывать), организацию рекреационных пространств (да, здесь нужно провести анализ имеющихся свободных участков и подумать, где такие пространства можно организовать),
Сейчас состояние дорог
И даже если какая-то дорога окажется бесхозной, случись что на какой-нибудь Рокадке (ну там, провались асфальт вместе с машиной), сдается нам, любой суд признает, что обязанность по содержанию дороги местного значения несет орган местного самоуправления, а никак не боженька (см. разные пункты статей 3, 6, 13 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 № 257-ФЗ, пункт 2 статьи 12 и пункт 4 статьи 5 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", статья 8 главы 2 Устава МО город Владимир). Так что выявлять бесхозные дороги и передавать их в собственность города надо, но это не значит, что все это время городское пространство промзон не должно быть приоритетом для городских властей. Бизнес наполняет налогами городской бюджет, бизнес сосредоточен именно здесь, и да, часть налогов идет все равно не в муниципальную казну, но и региональная власть должна понимать значение создания благоприятных условий для ведения предпринимательской деятельности на отдельно взятой территории города Владимира. А проектирование и организация комфортного городского пространства в промзонах неизбежно приведет к улучшению условий работы и компаний, и их сотрудников.
 |
За несколько лет редевелопмента корпуса Московского
газового завода в районе метро Курской превратились
в бизнес-парк АРМА. Создание на месте индустриальных
объектов офисных центров - далеко не единственная
стратегия для развития промзон, однако АРМА -
хороший пример того, как реконструкция превращает
маргинальное пространство в привлекательную для
самого взыскательного бизнеса территорию.
|
Жаль, что пока за промзоны вступился только один предприниматель Спичаков, между прочим живущий во Владимире всего 6 лет. Выражаем ему нашу признательность.
И напоследок несколько примеров обновления промзон из мировой практики для вдохновения:
- обновление бывшей промзоны датского Ольберга,
- создание парковой зоны вместо надземной ветки метро High Line в Нью-Йорке,
- подборка проектов по реновации промзон столицы нашей Родины,
- интервью с руководителем одного из архитектурных бюро, сделавших себе имя на редевелопменте промзон.
Комментариев нет:
Отправить комментарий