Владимир пешком

Давненько мы с вами не гуляли по городу. С момента последней прогулки прошло много времени: прошла весна с ее грязью и тающим снегом, была озвучена идея перекрытия Большой Московской, было озвучено несколько десятков мнений о том, что это бред, было обещано, что новые названия остановок не появятся на аншлагах вплоть до их утверждения Горсоветом. Город обзавелся автобусами на газу и обкатал троллейбус на автономном ходу, а на правом берегу Клязьмы практически появился пляж.
Сегодня мы постараемся исправится, сегодня у нас "Владимир пешком"

Орел пешком. Ну почти пешком.

Посещение любого российского города для того, кто интересуется развитием и благоустройством урбанистической среды, - увлекательное мероприятие. Оно дает богатую пищу для размышлений. Во время таких путешествий становится понятным, что - общая для всех городов беда, а что - частная заслуга или вина региональной/муниципальной власти. Владимирцам вообще полезно сравнивать среду, в которой мы живем, с аналогичными историческими городами. Дело в том, что у нас тут распространен миф о том, что мы, дескать, и город-то туристический, и номер один в каком-то там рейтинге, и с экологической точки зрения фору дадим, но это все так - слова... Где мы и где наши соседи становится понятно, только когда выбираешься из нашего уютного мирка.

Наша прогулка по Орлу не претендует ни на объективность, ни на полноту. Это лишь пешеходные заметки владимирцев (один из которых, к тому же, бывший орловчанин).

1. В Орле прекрасно уживаются целых три вида общественного транспорта: трамвай, троллейбус и автобус (тут вместо полноценных автобусов - ПАЗики, Hyundai, пассажирские газельки и Peugeot).

Орловский трамвай между прочим в прошлом году отметил 115-летие. Интересно, что на ряде участков маршрутной сети города единственным видом общественного транспорта является именно трамвай, ну и вообще полного дублирования маршрутов разного транспорта в городе не происходит.

Михаил Якимов: "Деавтомобилизация центра города лишь инструмент повышения эффективности функционирования транспортной системы"

Те, кто читают нас в Твиттере, ВКонтакте и Facebook, наверно, уже видели, как ответил на наши вопросы, касающиеся транспортных аспектов создания пешеходной зоны на Большой Московской, доктор технических наук, профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета, директор Института транспорта Михаил Якимов. Так как публикация состоялась в праздники, и кто-то мог ее просто не заметить, мы решили продублировать комментарии Михаила в нашем блоге.

Отметим, что все, кому интересна тема становления и развития транспортных систем городов, могут познакомиться с трудами Михаила Якимова на сайте сетевого издательства Центр дорожной информации. Это очень качественные научные исследования, базирующиеся на статистических данных. К сожалению, подобных работ о транспортной системе Владимира пока нет. Надеемся, их создание - дело недалекого будущего. Все книги Михаила Якимова на сайте Центра дорожной информации доступны для бесплатного скачивания.

1. Каковы правовые основы развития и изменения транспортных систем города в России? 
Реализация стратегии развития транспортных систем городов основана на положениях двух федеральных законов:
• Федеральный закон №131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации"
Статья 16. Вопросы местного значения городского округа
1. 5) дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах городского округа и обеспечение безопасности дорожного движения на них, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного значения в границах городского округа, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
7) создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа.
• Федеральный закон №196 "О безопасности дорожного движения"
Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения
1. Мероприятия по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов, осуществляются в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог.

Выработка стратегий развития транспортных систем городов производится на этапе разработке документов территориального планирования. В соответствии с федеральным законодательством у каждого территориального образования на сегодняшний день должны быть разработаны документы территориального планирования. Для городских округов таким документом является Генеральный план города. Согласно федерального законодательства Генеральный план городе проходит общественные обсуждения в формате общественных слушаний. Любые изменения в генеральном плане, в том числе и в разделе транспортное обслуживание населения должны быть оформлены как изменения Генерального плана и также проходить общественные обсуждения.

2. Есть ли у вас данные о вреде, который наносят троллейбусы архитектурным сооружениям? 
В мире на сегодня не существует исследований доказывающих исключительное вибро – акустическое воздействие на окружающую среду при эксплуатации электрического автомобильного транспорта. Наоборот, одним из преимуществ городского автомобильного транспорта с электрическими силовыми установками, декларируемых производителями данной техники, является пониженный шум и вибрация, а также полное отсутствие загрязнение атмосферы городов вредными выбросами, характерными для силовых установок автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Вопросы изменения архитектурного облика городов, видового восприятия пространства исторической части города, а также детализация ограничений по использованию фасадов зданий, являющихся памятниками архитектуры, находятся в ведении местных органов власти. Решения по видам использования части охраняемых зданий и объектов культурного наследия принимаются собственниками зданий по согласованию с региональными центрами охраны памятников и объектов культурного наследия.

Могут, когда захотят: пример деавтомобилизации исторического центра

В последнее время городские власти не часто слышат положительные отзывы о своей работе. История с организацией пешеходной зоны на Большой Московской не давала повода для похвалы в адрес руководителей города. Однако наш проект всегда позиционировал себя, как проект, который не преследует каких-либо политических мотивов и ратует исключительно за грамотное отношение к нашему городу и его жителям. Именно поэтому, сегодня мы будем хвалить городскую администрацию и ГИБДД за тот порядок, который наведен на ряде улиц в историческом ядре. В частности, на улицах Княгининская, 1-я и 2-я Никольская и Никитской. 

Антон Буслов: "Электротранспорт - крайне удачное решение для зоны расположения исторических памятников."

За месяц, прошедший с памятной прогулки губернатора по Большой Московской, диалог общества и власти, равно как и диалог между властями - областной и городской - по поводу создания пешеходной зоны так и не перешел в конструктивную плоскость. Мы уже даже начали сомневаться в правильности наших требований к городской администрации проводить изменения в соответствии с документами территориального планирования, опираться на мнение профессионального сообщества, делать все по порядку... Поэтому мы решили проконсультироваться у не ангажированных не связанных с нашим городом специалистов, имеющих непосредственное отношение к урбанистике, транспортным системам, градостроительству.

Первым, к кому мы обратились, стал сопредседатель МОО "Город и транспорт", советник главы города Самары по транспорту, эксперт по транспорту и городской среде Фонда "Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца" Антон Буслов. Нам кажется, что мнение этого человека должно быть интересно не только простым владимирцам, но и городскому руководству.

- Каковы правовые основы развития и изменения транспортных систем города в России?
- Организация обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом общего пользования на территории городских округов отнесена к компетенции муниципального уровня власти. Транспортные системы организуются в соответствии с Комплексной транспортной схемой (КТС) города, утверждаемой Городской думой, а также в соответствии с постановлениями или иными правовыми актами Главы города по утверждению маршрутной сети городского пассажирского транспорта.
Разработка КТС является предметом НИР (научно-исследовательской работы - прим. ВГЛ), и проводится профильными научными организациями в соответствии с положениями Генерального плана города, исследования пассажиропотоков, интенсивности движения и пр. В настоящее время, как правило, разработка таких документов ведется исходя из результатов математического макромоделирования городской транспортной системы в специализированном программном обеспечении.

- Есть ли у вас данные о вреде, который наносят троллейбусы архитектурным сооружениям? Наши власти говорят о создании из-за движения троллейбусов дополнительной нагрузки – вибрации на здания-памятники». Мы таких данных не нашли, однако приходится признать, что контактная сеть в центре города крепится к опорам, которые из неудовлетворительного состояния, в свою очередь, часто крепятся к зданиям, часть из которых является памятниками архитектуры.
- Общественный транспорт большой и особо большой вместимости широко применяется в городах стран Европейского Союза, хорошо известных своими историческими достопримечательностями и памятниками. Имеются даже случаи (например, в Праге) когда трамвайная линия проходит непосредственно внутри исторического памятника. Во Флоренции трамвай был запущен для того, чтобы заменить автобусы, в связи с тем, что выхлопные газы многочисленных автобусов разрушали выбросами выхлопных газов исторические здания (такая проблема существует, но как понятно не у электротранспорта). Большую троллейбусную сеть имеет Рим, даже не трех, четырехосные троллейбусы с двумя сочленениями работают в исторических центрах швейцарских городов.
Троллейбус имеет те же габариты, что автобус большой вместимости, и часто разрабатывается на базе автобусных кузовов - поэтому для него нет никаких проблем вписаться в повороты, в которые вписывается автобус. При этом в условиях пересеченной местности за счет большего КПД двигателя он имеет лучшую динамику и экономику эксплуатации.
Не проблема уже даже воздушная контактная сеть, троллейбусы и трамваи могут дообрудоваться аккумуляторами и автоматикой для токосъемников, в результате чего большую часть маршрута они едут с подключением к контактной сети, а участки требующие исключительной эстетичности на аккумуляторном ходу с опущенными штангами. То есть при всем том, что троллейбус, как транспорт имеющий большую нагрузку на ось, чем микроавтобус, естественно изнашивает дорожное полотно в большей степени, если сравнить воздействие оказываемое одним троллейбусом и необходимыми для его замены микроавтобусами, то вред от них будет конечно бОльшим.
Электротранспорт в общем, и троллейбус в частности, крайне удачное решение для зоны расположения исторических памятников.

Достучаться до небес

Все, кто хотел бы собрать подписи против создания пешеходной зоны на Большой Московской и за альтернативные проекты пешеходных зон в оффлайне, могут скачать бланк петиции и подписной лист здесь. Нужно ли это делать, каждый решает сам, но для нас это один из способов достучаться до властей. Спасибо всем активистам, мы не считаем, что вы ангажированы.

Все бланки с подписями мы соберем и направим в администрацию Владимирской области. Как с нами связаться, вы уже наверно знаете - пишите на vladimir4people@gmail.com и твиттер vladimir4people.

При этом, мы еще раз напоминаем вам о том, что посылая сообщение на горячую линию губернатора, вы как бы уже показываете, что вы не купленный житель Ногинска, а самый что ни на есть владимирец - ведь там надо оставить всю контактную информацию. Направляйте свои предложения и замечания по созданию пешеходной зоны на http://gubernator33.ru/priemnaya/goryachaya-liniya/. 

Пешеходная зона по-владимирски. В поисках смысла.

Вся эта мышиная возня в верхах по поводу пешеходной зоны похожа на вялотекущую болезнь, имя которой еще не найдено, но симптомы у нее следующие.

1. Неспособность городских властей нести ответственность за будущее вверенного им муниципального образования и отстаивать интересы его жителей.
2. Нежелание областной и городской администраций работать в соответствии c федеральным и местным законодательством.
3. Попытки отдельных личностей - и тех, кто поддерживает идею по созданию пешеходной зоны на 510 метрах Большой Московской до строительства объездных путей, и тех, кто противостоит реализации этого предложения, - сколотить на этом себе некий политический капитал. Первые, конечно, вызывают более мерзотное ощущение.

Всем тем, кто кидал противникам перекрытия Большой Московской на общественных слушаниях обвинения в майданных настроениях, хочу сообщить следующее: вы должны радоваться, что в тот день в зал пришло столько простых людей и вы услышали их до того, как они вышли бы к Белому дому.

"Владимир. Город для людей" против политизации обсуждения создания пешеходной зоны во Владимире. Вопрос о пешеходной зоне - это вообще не вопрос о власти, это вопрос грамотного управления городом. И мы как всегда мы призываем городские власти придерживаться законодательных норм (Градостроительный кодекс и документы территориального планирования муниципального образования) и привлекать к работе профессиональное сообщество.

Несколько раз мы слышали, как публично ряд чиновников обладминистрации, некоторые депутаты горсовета и члены Общественной палаты при губернаторе ссылались на генплан города - ссылались в том ключе, что Большая Московская должна быть пешеходной, согласно последним корректировкам генплана. Немногие из них и не всегда после этого поправлялись и добавляли, что Большая Московская улица должна быть транспортно-пешеходной. Можно лгать о чем угодно, но но не об очевидном: в выложенном на сайте администрации города Положении о территориальном планировании черным по белому написано, что осью пешеходной зоны станет (обратите внимание на будущее время глагола "стать", документ с корректировками к генплану принят только в январе 2014-го, кстати) улица Большая Московская, которой присваивается статус пешеходно-транспортной главной улицы города с допущением движения только общественного транспорта. И если уж мы говорим о том, что у нас произошли корректировки генплана, то давайте обратим внимание и на то, сколько дорог, которые разгрузили бы центр города, мы не построили.

Просто перечислим все, чему в Положении о территориальном планировании уделяется гораздо большее внимание, чем организации системы основных пешеходных зон. Этот радел называется "Строительство новых участков магистральных улиц и дорог общегородского значения". В нем среди мероприятий на расчетный период перечислены:
• строительство Лыбедской магистрали,
• продолжение ул. Диктора Левитана до новой магистрали вдоль железнодорожной линии Москва – Нижний Новгород,
• продолжение ул. Верхняя Дуброва до а/д М-7,
• строительство продолжения ул. Комиссарова до ул. Гастелло,
• продолжение ул. 16 лет Октября до а/д М-7;
• строительство магистрали, соединяющей правобережную и левобережную части города: а/д Ладога – Лунево и ул. Большая Нижегородская со строительством мостового перехода через р. Клязьму в районе п. Рахманов Перевоз,
• строительство соединительного участка между улицами Юбилейной и Мира (по Рпенскому проезду),
• строительство магистрали вдоль железнодорожной линии Москва – Нижний Новгород, связывающей привокзальную площадь и ул. Верхняя Дуброва.

Забота о пешеходах во Владимире. Немецкий стандарт

Качество и количество пешеходных переходов в наших городах оставляет желать лучшего. День ото дня переходов становится все меньше, так как у нас считается, что переход тормозит трафик, да и вообще, лучше загнать людей под землю или отправить их на уровень 3-4 этажа по крутой лестнице, чтобы они там переходили дорогу и никому не мешали.

Между тем в современном городе пешеходных переходов должно быть столько, чтобы их хватало для всех пешеходов, а располагать их обязаны там, где ходят люди, а не там где велят СНИПы и ГОСТы. Качество переходов также должно быть таким, чтобы быть максимально удобным для пешеходов. В городах, где заботятся о людях и их безопасности, дорожное полотно на переходе поднимается на уровень тротуара, сужают проезжую часть, чтобы сократить путь пешехода через дорогу, а также упредить парковку на переходе. Может быть вы удивитесь, но во Владимире есть такой пример заботы о пешеходах.

Общественные слушания. Перезагрузка?

Сегодня в непонятный дождливо-солнечный день прошел еще более непонятный горсовет. Депутаты расправились с повесткой за 50 минут.

В этом стремительном обсуждении, конечно, был затронут вопрос о пешеходной зоне в центре Владимира. Депутат Альберт Русанен предложил главе города создать рабочую группу из чиновников, депутатов, архитекторов, сотрудников ГИБДД и общественности. У вас уже появилось ощущение дежавю? 

Главу города Сергея Сахарова тоже охватило дежавю, поэтому он отметил, что рабочая группа уже как бы есть – при губернаторе, точнее, общественной палате, а депутаты горсовета в нее обязательно войдут после получения приглашения (?!).

Второй вопрос от Русанена, весьма «своевременный», касался генплана. Справедливоросс , как ему и подобает, справедливо заметил, что по главному градостроительному документу, Большая Московская является пешеходно-транспортной улицей, и если планируется вносить изменения, то необходима корректировка генплана, а потом еще одни публичные слушания по ней. Сергей Сахаров согласился – сроки мероприятия будут определены в ближайшее время.

Закономерный вопрос: что можно менять в генплане, если еще не ясно, и это подтверждают власти на всех уровнях, где будет организована пешеходная улица? Или все-таки кому-то уже ясно? 

Новые названия остановок не появятся в городе, пока их не утвердят депутаты

Понимаем, сегодня состоялись публичные слушания по созданию пешеходной зоны на Большой Московской, и всем очень интересно узнать, что же там такого было, чего не расскажут в СМИ, но мы пока не остыли от перформанса, поэтому расскажем об очередном акте другой городской пьесы - переименовании остановок.

На днях нам пришел ответ из администрации города на наш очередной запрос по поводу переименований . Мы делали его еще 16 марта, до того, как топонимическая комиссия, наконец-то, стала активно работать над представлением по списку переименований остановок для утверждения его Советом народных депутатов, - чего мы собственно вот уже полгода и добивались.

Запрос в администрацию, напомним, был такой:

"В настоящий момент, 05.03.2014, аншлаги с ошибочными названиями не демонтированы, заседание топонимической комиссии не проведено, ни на одном из заседаний Совета народных депутатов не обсуждался ни предыдущий перечень переименований (названия из которого уже использованы при изготовлении аншлагов для остановок), ни новый, включающий себя предложения владимирцев и их замечания. Прошу сообщить мне: 1) в какие сроки будет проведено заседание топонимической комиссии для обсуждения полного перечня переименований, включая предложения владимирцев по этому перечню, 2) когда вы планируете вынести список переименований для его утверждения Советом народных депутатов, 3) в какие сроки будет произведен демонтаж аншлагов с не утвержденными Советом народных депутатов наименованиями остановок общественного транспорта".