За месяц, прошедший с памятной прогулки губернатора по Большой Московской, диалог общества и власти, равно как и диалог между властями - областной и городской - по поводу создания пешеходной зоны так и не перешел в конструктивную плоскость. Мы уже даже начали сомневаться в правильности наших требований к городской администрации проводить изменения в соответствии с документами территориального планирования, опираться на мнение профессионального сообщества, делать все по порядку... Поэтому мы решили проконсультироваться у не ангажированных не связанных с нашим городом специалистов, имеющих непосредственное отношение к урбанистике, транспортным системам, градостроительству.
Первым, к кому мы обратились, стал сопредседатель МОО "Город и транспорт", советник главы города Самары по транспорту, эксперт по транспорту и городской среде Фонда "Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца" Антон Буслов. Нам кажется, что мнение этого человека должно быть интересно не только простым владимирцам, но и городскому руководству.
-1.jpg)
- Каковы правовые основы развития и изменения транспортных
систем города в России?
- Организация обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом общего пользования на территории городских округов отнесена к компетенции муниципального уровня власти. Транспортные системы организуются в соответствии с Комплексной транспортной схемой (КТС) города, утверждаемой Городской думой, а также в соответствии с постановлениями или иными правовыми актами Главы города по утверждению маршрутной сети городского пассажирского транспорта.
Разработка КТС является предметом НИР (научно-исследовательской работы - прим. ВГЛ), и проводится профильными научными организациями в соответствии с положениями Генерального плана города, исследования пассажиропотоков, интенсивности движения и пр. В настоящее время, как правило, разработка таких документов ведется исходя из результатов математического макромоделирования городской транспортной системы в специализированном программном обеспечении.
- Есть ли у вас данные о вреде, который наносят троллейбусы архитектурным сооружениям? Наши власти говорят о создании из-за движения троллейбусов дополнительной нагрузки – вибрации на здания-памятники». Мы таких данных не нашли, однако приходится признать, что контактная сеть в центре города крепится к опорам, которые из неудовлетворительного состояния, в свою очередь, часто крепятся к зданиям, часть из которых является памятниками архитектуры.
- Общественный транспорт большой и особо большой вместимости широко применяется в городах стран Европейского Союза, хорошо известных своими историческими достопримечательностями и памятниками. Имеются даже случаи (например, в Праге) когда трамвайная линия проходит непосредственно внутри исторического памятника. Во Флоренции трамвай был запущен для того, чтобы заменить автобусы, в связи с тем, что выхлопные газы многочисленных автобусов разрушали выбросами выхлопных газов исторические здания (такая проблема существует, но как понятно не у электротранспорта). Большую троллейбусную сеть имеет Рим, даже не трех, четырехосные троллейбусы с двумя сочленениями работают в исторических центрах швейцарских городов.
Троллейбус имеет те же габариты, что автобус большой вместимости, и часто разрабатывается на базе автобусных кузовов - поэтому для него нет никаких проблем вписаться в повороты, в которые вписывается автобус. При этом в условиях пересеченной местности за счет большего КПД двигателя он имеет лучшую динамику и экономику эксплуатации.
Не проблема уже даже воздушная контактная сеть, троллейбусы и трамваи могут дообрудоваться аккумуляторами и автоматикой для токосъемников, в результате чего большую часть маршрута они едут с подключением к контактной сети, а участки требующие исключительной эстетичности на аккумуляторном ходу с опущенными штангами. То есть при всем том, что троллейбус, как транспорт имеющий большую нагрузку на ось, чем микроавтобус, естественно изнашивает дорожное полотно в большей степени, если сравнить воздействие оказываемое одним троллейбусом и необходимыми для его замены микроавтобусами, то вред от них будет конечно бОльшим.
Электротранспорт в общем, и троллейбус в частности, крайне удачное решение для зоны расположения исторических памятников.
Первым, к кому мы обратились, стал сопредседатель МОО "Город и транспорт", советник главы города Самары по транспорту, эксперт по транспорту и городской среде Фонда "Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца" Антон Буслов. Нам кажется, что мнение этого человека должно быть интересно не только простым владимирцам, но и городскому руководству.
- Организация обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом общего пользования на территории городских округов отнесена к компетенции муниципального уровня власти. Транспортные системы организуются в соответствии с Комплексной транспортной схемой (КТС) города, утверждаемой Городской думой, а также в соответствии с постановлениями или иными правовыми актами Главы города по утверждению маршрутной сети городского пассажирского транспорта.
Разработка КТС является предметом НИР (научно-исследовательской работы - прим. ВГЛ), и проводится профильными научными организациями в соответствии с положениями Генерального плана города, исследования пассажиропотоков, интенсивности движения и пр. В настоящее время, как правило, разработка таких документов ведется исходя из результатов математического макромоделирования городской транспортной системы в специализированном программном обеспечении.
- Есть ли у вас данные о вреде, который наносят троллейбусы архитектурным сооружениям? Наши власти говорят о создании из-за движения троллейбусов дополнительной нагрузки – вибрации на здания-памятники». Мы таких данных не нашли, однако приходится признать, что контактная сеть в центре города крепится к опорам, которые из неудовлетворительного состояния, в свою очередь, часто крепятся к зданиям, часть из которых является памятниками архитектуры.
- Общественный транспорт большой и особо большой вместимости широко применяется в городах стран Европейского Союза, хорошо известных своими историческими достопримечательностями и памятниками. Имеются даже случаи (например, в Праге) когда трамвайная линия проходит непосредственно внутри исторического памятника. Во Флоренции трамвай был запущен для того, чтобы заменить автобусы, в связи с тем, что выхлопные газы многочисленных автобусов разрушали выбросами выхлопных газов исторические здания (такая проблема существует, но как понятно не у электротранспорта). Большую троллейбусную сеть имеет Рим, даже не трех, четырехосные троллейбусы с двумя сочленениями работают в исторических центрах швейцарских городов.
Троллейбус имеет те же габариты, что автобус большой вместимости, и часто разрабатывается на базе автобусных кузовов - поэтому для него нет никаких проблем вписаться в повороты, в которые вписывается автобус. При этом в условиях пересеченной местности за счет большего КПД двигателя он имеет лучшую динамику и экономику эксплуатации.
Не проблема уже даже воздушная контактная сеть, троллейбусы и трамваи могут дообрудоваться аккумуляторами и автоматикой для токосъемников, в результате чего большую часть маршрута они едут с подключением к контактной сети, а участки требующие исключительной эстетичности на аккумуляторном ходу с опущенными штангами. То есть при всем том, что троллейбус, как транспорт имеющий большую нагрузку на ось, чем микроавтобус, естественно изнашивает дорожное полотно в большей степени, если сравнить воздействие оказываемое одним троллейбусом и необходимыми для его замены микроавтобусами, то вред от них будет конечно бОльшим.
Электротранспорт в общем, и троллейбус в частности, крайне удачное решение для зоны расположения исторических памятников.
