О чем это мы?

Многие люди, живущие в городе Владимире, воспринимают привычную им городскую среду как некую данность. Белокаменные храмы, купеческие особняки, зеленые парки, речка Клязьма, навсегда отделенная от нас железной дорогой, бесконечная промзона на Рокадке, отсутствие пробок и относительная чистота улиц - все это как будто оставлено нам просто так и не является предметом нашей заботы.

Но наш город не всегда был таким. Он развивался, совпадая в своем ритме с эпохой, которую переживала вся страна, часто чудесным образом избегая радикальных, а порой и катастрофических, изменений в своем облике, характере и атмосфере.

"Следующая остановка - улица Луначарского"

С окончательным открытием всей Лыбедской магистрали возобновились разговоры о том, что по ней необходимо пустить общественный транспорт. Не скроем, мы сами неоднократно говорили о том, что автобусное движение (а лучше, конечно, троллейбусное, но видимо не в этой жизни) стоит по новой дороге пустить. И вот теперь мы вынуждены извиниться перед всеми, кого вводили в заблуждение. На Лыбедской магистрали не нужен общественный транспорт - и сейчас мы объясним почему.

Давайте начнем с вопроса, а кому этот общественный транспорт на Лыбедской вообще нужен?

Конечно, главная "целевая аудитория" перспективных маршрутов - это жители "Залыбедья", а именно улиц Михайловская, Луначарского, Суздальская, нижней части Усти-на-Лабе и Менделеева (да-да, есть и такая). Именно эти микрорайоны, кстати, достаточно густо населенные и напичканные социально-значимыми объектами (несколько корпусов городской больницы №4, онкодиспансер, а еще школы и детсады), отрезаны сегодня от общественного транспорта. Жителям приходится довольствоваться 28 автобусом и 10 троллейбусом у "Океана" (34-й автобус, ходивший как-то здесь почил в бозе, а обещанный 23-й так и не свернул сюда) или же ходить по несколько километров до остановок "Улица Полины Осипенко", "Кинотеатр "Мир" и "Улица Луначарского" или "Центральный рынок". Иного смысла в запуске общественного транспорта на Лыбедскую, кроме как обеспечить шаговую доступность остановок общественного транспорта для местных жителей и владимирцев, работающих в расположенных здесь учреждениях и компаниях или пользующихся их услугами, нет. Ну согласитесь, не центр же объезжать на общественном транспорте, хотя фразы о том, что по Лыбедской нужно пустить автобусы, чтобы "разгрузить центр" звучали. (От этого предложения лучшие "транспортники" мира схватились бы за животики, потому что в реальности, чтобы разгрузить улицы по ним, наоборот, надо пускать общественный транспорт, тогда у людей появляется альтернатива передвижению на личном авто. А, как известно, один автобус/троллейбус может перевезти под сотню человек, в то время как автомобиль 5-7).

То есть автобус здесь будет ходить для Петра Леонидовича с Михайловской, 28  и для Валентины Степановны с Менделеева, 2, и для Борьки из 2 "Г" школы №3. Это Иван Петровичу с Луначарского, 35 будет приятно увидеть новенькие "Волгобасы" под окнами, ПОД ОКНАМИ!

Да, автобусы должны пойти не по Лыбедской, хоть там уже и поставили пару павильонов и даже так любимые нынешней администрацией заездные "карманы" сделали, автобусы должны пойти... по Луначарского!

Зачем людям спускаться и подниматься пешком по лестницам, чтобы сесть на автобус, если есть остановка около дома? Зачем людям проходить сотни метров до остановки по очень узкому тротуару, если есть широкий (спроектированный еще советскими проектировщиками) тротуар и на нем остановка? Зачем магистраль, которая задумывалась для того, чтобы выводить транзитные потоки личного транспорта из исторического ядра, забивать общественным транспортом, с учетом того, что на Лыбедской нет ни одного жилого дома или социально значимого объекта?

Вот такой маршрут сегодня обсуждается.

И совершенно справедливы слова перевозчиков: "Пассажирскому транспорту в том большом объеме там, на Лыбедской магистрали, делать нечего. Там нет ни пассажиропотока, ничего". Там действительно ничего нет. И это не преувеличение, там и не могло ничего быть на этой транзитной магистрали, она не для этого 40 лет назад задумывалась. А вот на Луначарского все есть: есть школы, есть магазины, есть жилые дома, есть административные здания. Деловая жизнь там бьет ключом, иначе там бы не были арендованы первые этажи почти всех жилых домов. Сюда и отсюда ездят ежедневно тысячи людей.

Луначарского, вкупе с кольцом у здания УВД, которое рано или поздно (это сегодня всем очевидно, также как было очевидно в 2015) придется вернуть, - хорошая основа для разных вариаций маршрутов общественного транспорта, ведь по ней можно быстро проехать куда угодно: на Горького, на Батурина, на Лыбедскую в сторону Октябрьского и дальше хоть на Дзержинского и Студеную Гору, хоть на Мира, по направлению площадь Фрунзе-Загородный. Остановки, которые можно организовать на Луначарского, в отличие от уже построенных на новой дороге, могут обеспечить доступность общественного транспорта для большего количества людей.

Сегодня остановки общественный транспорт на Лыбедской - это две остановки: одна около стадина "Лыбедь", вторая в районе улицы Батурина

Завтра остановки общественного транспорта могут быть организованы около магазина "Океан", перекрестка с улицей Полины Осипенко, у школы №3. Вместе с существующей остановкой "Улица Луначарского" маршрут общественного транспорта обеспечивает шаговую доступность до остановок практически по всей улице Луначарского.

В общем, мы бы рекомендовали городским властям серьезно проработать вопрос возвращения общественного транспорта на Луначарского, именно возвращения, потому что давно-давно, в эру желтых "Икарусов", по Луначарского ходил общественный транспорт. Потом, по какому-то недоразумению, его не стало. И пришло время это недоразумение исправить.

Ну и в конце поста хотим еще раз подчеркнуть: система маршрутов общественного транспорта во Владимире нуждается в полном реформировании. Наше предложение организовать маршрут по Луначарского в контексте возможного ошибочного решения пустить автобусы по новой магистрали только еще раз подтверждает это. Маршруты должны не дублировать, а дополнять друг друга. Подробно мы уже об этом писали.

Веризинский маневр. То есть маршрут.

В конце прошлой недели в информационном пространстве появилось сообщение о том, что новый автобусный маршрут свяжет Веризино-2 с городом. Здорово, подумали мы, наконец в этом "гетто" новом удобном микрорайоне с развитой инфраструктурой появится общественный транспорт! Ну серьезно, дома там потихоньку заселяются, а единственный транспорт - это автобус №132, который раз в несколько часов (да еще и не по городскому тарифу) ходит с площади Ленина до поселка Содышка.

Но радость наша была недолгой. Нет, мы конечно догадывались, что воссоединение мкр. Веризино с городом будет реализовано как-то криво (район отрезан Пекинкой, в него даже повернуть просто так нельзя, нужно крюк сделать в несколько километров), но что все будет сделано настолько сложно - этого даже мы не ожидали. Итак, встречайте: проект автобусного маршрута в Веризино-2.

Эта картинка отражает всю суть предлагаемого маршрута. Ее можно вешать на остановках общественного транспорта вместо номера "веризинского" автобуса, и всем сразу будет понятно о каком маршруте автобуса идет речь.

Давайте разберемся, что же в предложенном варианте не так (спойлер: да все!)

Задача
Обеспечить жителей микрорайона Веризино-2 общественным транспортом, который свяжет микрорайон с городом.

Что предложили городские власти
Сообщается, что для жителей Веризино будет организован автобусный маршрут "Глобус - Веризино - Площадь Ленина", который будет заезжать в Веризино только на пути из Доброго (в обратном направлении автобус будет проходить мимо по Пекинке). Интервал движения автобуса 1 час - 1 час 20 минут. Автобусы будут средней или большой вместимости.

Иными словами жители Веризино будут иметь возможность раз в час (в лучшем случае) уехать до площади Ленина, где, вероятно, должны будут выйти, перейти на другую сторону дороги и, оплатив еще раз стоимость проезда, добраться до Доброго. Возможно, впрочем, что автобус будет иметь не полноценную конечную на площади Ленина, а будет совершать разворот с пассажирами и двигаться в обратном направлении без двойной оплаты и необходимости пересадки. Но в любом случае чтобы добраться из Веризино до, например, "Глобуса", нужно будет вместо 4 километров (это как расстояние от Юрьевца до "Ленты") проехать около 16,5 километров (примерное расстояние от Юрьевца до Театра "Разгуляй").

Также жители Веризино будут иметь возможность добраться с улицы Горького до своего микрорайона, правда, тут уже точно придется выйти у Глобуса, пройти от одной его стороны до другой, сесть на этот же автобус (если времени хватит, а если нет, то ждать час следующего) и дальше продолжить путь в Веризино, заплатив при этом второй раз за проезд. Согласитесь, действия достаточно бессмысленные с учетом того, что на дорогу в лучшем случае придется потратить около часа. При этом уже сейчас можно гораздо быстрее добраться до указанных объектов с помощью автобусов, ходящих по Пекинке. Для этого не нужно вводить новый маршрут, можно сделать так, чтобы отдельные рейсы 14-го и 7-го заезжали бы в Веризино.

Почему предложенный вариант плохой
Предложенный вариант маршрута не отвечает главной задаче - сокращению времени транспортной корреспонденции между мкр. Веризино и другими частями города, то есть оперативной доставке жителей Веризино в город/из города. Быстро можно доехать или до пл. Ленина или из Доброго, а это, как мы знаем, совершенно разные части города.

Соотношение расстояния в соответствии с предложенным маршрутом от "Веризино-2" до площади Ленина и от площади Ленина до "Веризино-2".

Соотношение расстояния в соответствии с предложенным маршрутом от "Глобуса" до "Веризино-2" и "Веризино-2" до "Глобуса".

Другими словами, на общественном транспорте вы сможете ездить только в одну сторону. Получается такой половинчатый маршрут с билетом в один конец.

Закапывать железную дорогу не придется

Тут неожиданно пришли прекрасные новости от пермского "Агентства дорожной информации Радар". Помните, осенью сообщалось, что его специалисты проработают решения по оптимизации движения на перекрестке у поворота на "Точмаш"? Так вот, если честно, мы решили, что этот проект похоронен - слишком уж долго не было никаких вестей о нем. Однако сегодня оказалось, что работа продолжается. На сегодняшний день проведено моделирование существующей транспортной ситуации. Основной проблемой, по оценке "Радара", является не железнодорожный переезд (вот так сюрприз, а ведь все только и говорили про него!), а большая площадь перекрестка из-за которой увеличивается время его проезда. Говоря простым языком, перекресток попросту слишком широкий (и таких перекрестков во Владимире очень много). Также отмечается, что наличие переходов через 5 полос движения небезопасно.

Каковы будут итоговые предложения пока не ясно, можно лишь предполагать, исходя из первых опубликованных выводов, что на перекрестке будет рекомендовано организовать островки безопасности, а ширину его уменьшить. На наш взгляд, самое важное в этой истории, чтобы проект дошел до стадии реализации и не заглох на этапе собственно проекта, потому что этот тот случай, когда к решению проблемы привлечены профессионалы, а во Владимире, согласитесь, такое бывает не часто.

Мы надеемся, что горадминистрация не остановится на половине пути и не испугается предложений об островках безопасности и сужении проезжей части (непонимание и опасения за последствия - основные реакции на аналогичные наши предложения по другим участкам дорог во Владимире). Не испугается, реализует и убедится наконец, что залог успеха в борьбе с пробками - это не бесконечные уширения дорог и ликвидация пешеходных переходов, а грамотное управление тем, что уже имеется. С нетерпением ждем завершения работы "Радара".

UPD: Когда мы готовили этот пост Агентство "Радар" опубликовало проектное предложение. Видно, что предлагается изменить геометрию перекрестка и организовать островки безопасности на переходах.

Как спасти "Владимирпассажиртранс"

Вчера депутаты горсовета в очередной раз вспомнили про "Владимирпассажиртранс". Глава города Ольга Деева даже попросила депутатов подготовить предложения по улучшению работы предприятия и высказать вотум недоверия городским властям помониторить маршруты. "Владимир. Город для людей" часто спрашивают о том, как помочь "Владимирпассажиртрансу", отвечая на эти вопросы мы обычно говорим о важности обновления подвижного состава, сохранения адекватных интервалов движения, обеспечения в городе приоритета общественного транспорта над личным, реформировании маршрутной сети, создании комфортных условий для пассажиров (а иначе как они пересядут с автомобилей на троллейбусы) и многом другом. Короче, все время об одном и том же мы говорим. Но ничего из этого не делается и ситуация, в которой находится "Владимирпассажиртранс", уже несколько лет не меняется.

Сегодня мы решили опубликовать новый план того, что нужно сделать в первую очередь для того, чтобы спасти "Владимирпассажиртранс".

План по спасению АО "Владимирпассажиртранс"

Пункт 1. Отставка менеджмента АО "Владимирпассажиртранс" (если он там вообще есть, ведь даже гендир уже больше года там - исполняющий обязанности), ответственных за взаимодействие с АО "Владимирпассажиртранс" сотрудников городской администрации - вплоть до начальников отделов и, если хотите, главы администрации. 

Пункт 2. Поиск и найм  в АО "Владимирпассажиртранс" профессионального руководства и назначение на должности, ответственные за взаимодействие с перевозчиками, в администрации более профессиональных сотрудников.

ВСЁ!

Если вы решили, что мы шутим, вы ошибаетесь. Мы нисколько не шутим. Мы можем долго рассуждать об общественном транспорте, написать план по его развитию на годы вперед, предложить идеи, которые решат те или иные проблемы в краткосрочный период, обратить внимание на лучшие российские и мировые практики, но нынешнее руководство АО "Владимирпассажиртранс" и горадмнистрация не способны реализовать практически ничего из указанного. Стрелку снять на поворот из Доброго к Вокзалу и отрезать 12-й маршрут от контактной сети они могут, а реформировать маршрутную сеть - нет. Поэтому первый шаг к решению проблем АО "Владимирпассажиртранс" - это уход всех некомпетентных и незаинтересованных руководителей компании и администрации (а у людей явно нет никакой мотивации, аж тошно от этого). Второй - назначение профессионалов. И вот эти профессионалы и сами придут к тому, что :

- реформируют маршрутную сеть, чтобы троллейбусы не возили "воздух", как сейчас на отдельных маршрутах;

- пролоббируют единый электронный билет и разнообразное билетное меню, способное привлечь новых пассажиров;

- "продавят" выделенные полосы, позволяющие объезжать общественному транспорту пробки;

- повесят современные дистанционные стрелки, благодаря которым троллейбус может проезжать их не сбавляя скорость;

- закупят новые троллейбусы, чтобы держать оптимальный интервал на маршрутах;

- продолжат внедрять автономный ход, чтобы троллейбусы при авариях не простаивали.

Не изменим ситуацию, так и будем погашать растущие долги "Владимирпассажиртранса" из городского бюджета, а годика через два-три похороним этот вид общественного транспорта.

Юрьевец: бессмысленный отбойник на М7

Буквально вчера услышали в эфире одного известного радио такое поздравление: "Мы, жители города Петушки, хотим передать привет нашим товарищам из Юрьевца и поздравить их с тем, что им скоро закроют левый поворот. Просим поставить для них песню Александра Барыкина "Я буду долго гнать велосипед".

Скажете, неправда, не было такого поздравления? Да, вы правы. Конечно, петушинцы не могли в одиночку поздравить своих коллег по несчастью, к ним присоединились жители Лакинска, Гороховца и Вязников, а еще владимирского микрорайона Веризино!

Дело в том, что накануне во Владимире прошли публичные слушания на которых рассматривался вопрос установки шумозащитных экранов вдоль "Пекинки". Мы не будем рассуждать сейчас про эти страшные, убогие с эстетической точки зрения конструкции (ей-богу, если вы хотите шум убрать, думайте уже о том, как трассу из черты города вывести), а обратим внимание на один вроде бы маленький, но очень значимый факт. 

Источник иллюстрации: provladimir.ru

Помимо шумозащитных экранов в Юрьевце должен появится "отбойник". С появлением "отбойника" планируется убрать левые повороты. А теперь внимание: исходя из этого плана, "отбойник" появится и в месте нынешнего поворота на улицу Институтский городок  

Источник иллюстрации: provladimir.ru

Если "отбойник" из проекта перекочует в реальность, то жителям активно застраивающихся микрорайонов Юрьевец, Пиганово, Мосино, чтобы выехать в город придется наворачивать круг в более, чем семь километров (это если петлю разворотную сделают около Энергетика, а ведь могут и дальше, так как около Энергетика переезд).

 7 километров - это примерное расстояние от Юрьевца до Студеной горы

Сегодня в Юрьевце живут тысячи человек, в ближайшее время жителей станет еще больше. Уже сегодня они нередко стоят в заторах при выезде с Институтского городка, завтра им предложат еще проделывать крюк длиной в 7 километров, чтобы просто развернуться. Мы уже молчим про то, что протяженность маршрутов автобусов увеличится на те же 7 километров (а например маршрут 22С "Мосино - Площадь Победы"составляет сейчас всего 12,5 километров), то есть значительно вырастет интервал движения общественного транспорта.

Жители Юрьевца и сочувствующие им владимирцы, не ждите, что городская администрация подумает о вас и за вас, как вы будете передвигаться из дома на работу и обратно! По сообщениям СМИ на прошедших слушаниях присутствовал главный архитектор города Андрей Быков - и "не проронил ни слова", так что отстаивать ваши права некому. У "Росавтодора" одна задача - М7 до норматива довести. Для них ваш участок ничем не отличается, например, от перегона Павловское-Симонцево на границе Ковровского и Вязниковского района, где на 18 километров ни единого населенного пункта. Все, что вам смогут предложить после установки этого отбойника - "инновационный" надземный переход, но он никак не повлияет на схему движения транспорта. В пятницу, 9 сентября, с 16:00 до 17:00 в здании средней школы №15 (это на улице Чернышевского, остановка "Пединститут") пройдут вторые публичные слушания. Приходите на них, получите разъяснения по проекту и если "Росавтодор" действительно решил вас отрезать от остального города, опротестовывайте это решение, предлагайте другие варианты. Чтобы поставить "отбойник" потребуется 1-2 дня рабочего времени, убрать его в нынешних реалиях взаимоотношений "городская власть - жители" будет практически невозможно. 

***  

Мы не зря в начале поста написали про Петушки, Гороховец, Вязники и Лакинск. Жители этих городов повели себя пассивно и не обратили особого внимания на работы на М7. В результате в каждом из них под предлогом безопасности и пропускной способности ликвидированы удобные въезды в город. Есть во Владимирской области и позитивный пример: жители города Покрова, которым сначала тоже был предложен "стандартный вариант" организации движения без светофоров и с "отбойниками", сначала добились оставления сквозных проездов, подняв тему объездной дороги, ну а позже уже начали требовать корректировки временных схем объездных дорог, так как предложенные "Росавтодором" варианты, проходили по зеленым зонам.

***

Пока мы готовили этот материал на сайте "Провладимир" появилось сообщение, в котором официальный представитель администрации города Владимир Александр Карпилович заявил, что светофоры на М7 ликвидировать не будут. Однако, вопросы установки "отбойника" находятся исключительно в компетенции "Росавтодора", так что мы все-таки рекомендуем сходить на публичные слушания и узнать все из первых уст.  

Бизнес выступил за превращение промзон в полноценное городское пространство

Вчера на организованном "ОПОРОЙ РОССИИ" и местным отделением ЕдРа круглом столе «Экономическая и промышленная политика, поддержка предпринимательской инициативы» представители владимирского бизнеса впервые подняли вопрос о состоянии городской среды в так называемых промзонах города Владимира.

Сопредседатель комитета по промышленности владимирской "ОПОРЫ" Павел Спичаков отметил: "В промзоне улицы Полины Осипенко дорога убитая, грязь, нет тротуаров. В других промзонах похожая ситуация. А ведь там находятся десятки производственных и других предприятий. И никакого общественного транспорта там нет". Депутат ЗС Игорь Першин в свою очередь сказал, что сначала нужно определиться с принадлежностью этих дорог, и предположил, цитируем, что "для городской администрации приоритетным является ремонт дорог в основной части города".

Мы вряд ли ошибемся, если скажем, что около 30% городской территории Владимира в границах застройки 90-х годов на данный момент занимают так называемые промзоны. Интересно, что в отличие от других городов большая часть этих территорий  располагается не на окраине, а практически "разрезает" город пополам (речка Рпень - улица Северная -улица Тракторная - Пекинка). Да и выходящую в пойму Клязьмы "Яму" уже тоже сложно назвать городскими задворками... Есть и другие, менее крупные, но такие же убогие с точки зрения организации пространства промзоны. Улицы там не улицы, а дороги (грязные зимой, пыльные летом), тротуаров там нет, сотрудники передвигаются либо на корпоративным транспорте, либо на личных авто (вот вам и рост автомобилизации во Владимире), выйти в обеденный перерыв там некуда, потому что объектов рекреации, зеленых зон здесь не предусмотрено (кстати, на территории всех крупных промышленных предприятия советского времени, такая инфраструктура имелась).

На этих территориях располагаются дороги, которые могли бы использоваться как дороги-дублеры для перегруженных транспортом центральных улиц города (Горького, Мира, Большая Нижегородская), правда, часть объектов дорожно-уличной сети до сих пор находится в границах предприятий и не может быть открыта для проезда (например, участок улицы Северной), и тем не менее эти городские площади вполне можно охарактеризовать как пространство, которое городские власти должны развивать в первую очередь - оно находится в старой, сложившейся части Владимира и, наверно, не будет преувеличением, если мы скажем, что большая часть городского бюджета формируется из НДФЛ работающих здесь владимирцев и земельного налога, отчисляемого расположенными здесь предприятиями (с этим можно поспорить, но концентрация бизнеса в промзонах гораздо выше, чем в других частях города, посостязаться с ними, пожалуй, может, лишь исторический центр Владимира).

Помимо того, что упомянули господа Спичаков и Першин (ремонт дорог, организация тротуаров, налаживание работы общественного транспорта, строительство участков дорог, которые соединят Промышленный проезд и улицу Полины Осипенко с трассой М7, - все это очень важно начать делать), есть еще ряд улучшений, которые нужно планировать уже сейчас:
- новое строительство на свободных участках (в промзоне вообще беда с новыми, отвечающими современным требованиям зданиями),
- мероприятия по повышению безопасности дорожного движения: организация безопасных пешеходных переходов, анализ и, возможно, пересмотр схемы движения автотранспорта, изменение схемы дислокации дорожных знаков, проектирование, а затем строительство защищенных велодорожек (думается, уж здесь-то для них хватит места),
- мероприятия по организации дружелюбного пешеходного пространства: помимо строительства тротуаров, это подразумевает высадку деревьев вдоль обочин дорог, создание безбарьерной среды (лучше сразу спроектировать и построить в соответствии с нормативами, чем потом переделывать), организацию рекреационных пространств (да, здесь нужно провести анализ имеющихся свободных участков и подумать, где такие пространства можно организовать),

Сейчас состояние дорог и тротуаров (даже смешно писать, их в большинстве случаев здесь просто нет) в промзонах не соответствует никаким нормативам. И честно говоря, мы не очень понимаем, почему сначала надо установить, к кому относятся земельные участки под дорогами на этих территориях. Вообще выявлять бесхозные объекты дорожной инфраструктуры - это вроде бы непосредственная обязанность органов местного самоуправления, нет? Да, это большая работа, надо выписки из Единого государственного реестра прав получать, какие-то еще документы из Росимущества требовать, реестр вновь выявленных дорог составлять, но кто этим должен заниматься на постоянной основе, если не органы местного управления? (Тема выявления бесхозных объектов улично-дорожной сети, кстати, уже давно в повестке дня многих российских городов, Владимир не исключение).

И даже если какая-то дорога окажется бесхозной, случись что на какой-нибудь Рокадке (ну там, провались асфальт вместе с машиной), сдается нам, любой суд признает, что обязанность по содержанию дороги местного значения несет орган местного самоуправления, а никак не боженька (см. разные пункты статей 3, 6, 13 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007  № 257-ФЗ, пункт 2 статьи 12 и пункт 4 статьи 5 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", статья 8 главы 2 Устава МО город Владимир). Так что выявлять бесхозные дороги и передавать их в собственность города надо, но это не значит, что все это время городское пространство промзон не должно быть приоритетом для городских властей. Бизнес наполняет налогами городской бюджет, бизнес сосредоточен именно здесь, и да, часть налогов идет все равно не в муниципальную казну, но и региональная власть должна понимать значение создания благоприятных условий для ведения предпринимательской деятельности на отдельно взятой территории города Владимира. А проектирование и организация комфортного городского пространства в промзонах неизбежно приведет к улучшению условий работы и компаний, и их сотрудников.

За несколько лет редевелопмента корпуса Московского

газового завода в районе метро Курской  превратились

в бизнес-парк АРМА. Создание на месте индустриальных

объектов офисных центров - далеко не единственная 

стратегия для развития промзон, однако АРМА -

хороший пример того, как реконструкция превращает

маргинальное пространство в привлекательную для

самого взыскательного бизнеса территорию.

Короче говоря, для промзон Владимира надо создавать стратегию развития, иначе они будут деградировать дальше и постепенно уважающий себя бизнес будет оттуда уходить. Да, это будет план реновации этого пространства не на месяц и не на год, к его созданию на стадии обсуждения нужно привлечь и архитекторов, и бизнес. По меньшей мере странно говорить, что власти в первую очередь должны обращать внимание на ремонт дорог в основной части города, когда огромная городская территория представляет собой промзону и тысячи горожан проводят в ней значительную, точнее даже сказать, большую часть времени и передвигается по улицам в "основной части города" на личном и общественном транспорте просто потому, что там, простите, эти самые дороги и вся прилагающаяся к ним инфраструктура есть. Без обновления старопромышленных территорий Владимира, у города нет будущего. Мы никогда не писали об этом, но это же очевидно. По крайней мере, собственники таких предприятий как "ABI-GROUP", ВМТЗ, ВЭМЗ, "Техкранэнерго", "Владстальснаб", ВЗСК "Вертикаль"  уж точно должны это понимать.

Жаль, что пока за промзоны вступился только один предприниматель Спичаков, между прочим живущий во Владимире всего 6 лет. Выражаем ему нашу признательность.

И напоследок несколько примеров обновления промзон из мировой практики для вдохновения:
- обновление бывшей промзоны датского Ольберга,
- создание парковой зоны вместо надземной ветки метро High Line в Нью-Йорке,
- подборка проектов по реновации промзон столицы нашей Родины,
- интервью с руководителем одного из архитектурных бюро, сделавших себе имя на редевелопменте промзон.

Управляемая деградация

Интересно, если мы вас спросим, страшно ли вам переходить улицу Фейгина, вы вообще вспомните, где она находится? Те, кто живут или работают рядом, конечно, ее знают и ответят на этот вопрос однозначно - "нет". Ведь Фейгина - это одна из милых тихих улочек шириной всего-то 7 метров. Всем бы хотелось жить на таких улицах. Что говорить, там уютно, зелено, тихо...

Однако проектировщики, разработавшие проект застройки квартала ограниченного улицами Полины Осипенко, Северной, Фейгина и Мира, видимо, не считают наземные пешеходные переходы здесь безопасными и поэтому запроектировали здесь аж целых три подземных перехода.

Вы думаете, мы сошли с ума? Не может же проектировщик, человек с профессиональным образованием, заставить людей спускаться в подземный переход, чтобы пройти 7 метров?.. Нет, друзья, мы вполне здоровы. Но проект застройки квартала, предусматривающий создание этих подземных переходов, был действительно презентован несколько дней назад. Как видите, на одном из составляющих его эскизов черным по белому написано "подземный пешеходный переход".

Фото: Иван Ростовцев

Перечислим участки, где проектировщики предлагают сделать внеуличные переходы.

1. Перекресток улиц Северная и Полины Осипенко.

2. Перекресток улиц Северная и Фейгина.

3. И место, которое перекрестком-то язык не поворачивается назвать, по большому счету, это въезд во двор нескольких пятиэтажек на улице Фейгина.

Еще раз: проектировщики на полном серьезе предлагают организовать подземный переход через внутридворовой проезд. Чем они мотивируют такое решение, неизвестно.

Очевидно одно: проектирование городского пространства во Владимире находится на таком уровне, что говорить о создании комфортной среды для горожан даже не приходится, не потерять бы что осталось от советских времен. В то время, пока весь мир ликвидирует внеуличные переходы, делая таким образом городское пространство более доступным и открытым, во Владимире запущен управляемый процесс деградации пешеходной среды. Людям создают искусственные препятствия, которые отбивают всякое желание ходить пешком, да что там - на улицу выходить. А потом мы удивляемся, почему владимирцы на авто в булочную ездят, машины негде парковать, и пробки растут с такой скоростью, что придумывать средства борьбы с ними просто невозможно...

В современном городе не должно быть внеуличных переходов. Те владимирские переходы, которые существуют, нужно продублировать регулируемыми наземными, а под землей организовать, например, арт-пространства, тем более, что такие сооружения к этому располагают - там очень атмосферно. Да и денег на их ремонт, как мы видим, у городских властей уже несколько лет не находится. Зачем же плодить никому не нужные, ущербные пространства?

Повышаем эффективность общественного транспорта. Реорганизация остановок.

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств и алгоритме реорганизации маршрутной сети владимирского общественного транспорта (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны. При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит  ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона  "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы  и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками  в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).

3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания  в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).

Повышаем эффективность общественного транспорта. Полосы для маршрутных транспортных средств.

Когда мы получили данные нашего опроса по ограничению парковки в центре Владимира, то просто глазам своим не поверили, увидев, что среди участников опроса постоянно и регулярно общественным транспортом пользуются только 38% респондентов. Конечно, может, тема исследования привлекла в большей степени автомобилистов, и тем не менее мы задумались.

Уровень автомобилизации в 2014 году нас тоже слегка поднапряг: 95,3 тыс. автомобилей на 351 тыс. жителей областного центра означает, что автомобиль есть у каждого 4-го владимирца, включая несовершеннолетних и пенсионеров, или у каждого 2-го владимирца трудоспособного возраста.

Посмотрели другие доступные нам данные: оказалось, что в 2013 году, согласно отчету Росстата, число перевезенных автобусами и троллейбусами пассажиров во Владимире составило 70,7 млн человек.

Если разделить этот пассажиропоток на 365 дней в году (ну так, прикинуть), получится, что усредненно каждый день владимирские автобусы и троллейбусы перевозят 55%  всех жителей областного центра или 91% населения трудоспособного возраста. (Интересна динамика в 2014 и 2015 году, но более свежего отчета "Регионы России. Социально-экономическое положение городов" мы не увидим до 2017 года). Вроде много, если не думать об источниках этих данных для Росстата (предполагаем, что это отчетность самих перевозчиков) и забыть, что автомобиль есть почти у каждого второго владимирца.

Но в том-то и дело, что уровень автомобилизации будет продолжать расти, это приведет к большему количеству личного автотранспорта на владимирских дорогах, и в таких условиях скорость передвижения общественным транспортом будет снижаться. Сравнивать же комфортабельность поездки на личном авто и владимирском автобусе/троллейбусе пока не приходится. Вот картинка одного из владимирских автомобильных пабликов, полностью отражающих отношение владельцев личного автотранспорта к происходящему в наших автобусах.

Тем временем площадь проезжей части, занимаемой одинаковым количеством пассажиров автобуса и личных авто, отличается в разы. Одна из распространенных иллюстраций на тему -ниже.



Увы, если ничего не делать во Владимире общественный транспорт начнет (если уже не начал) проигрывать личным авто и мы попадем в порочный круг транспортных проблем, в котором уже оказались более крупные российские города.

Вот почему среди прочих мер развития транспортной системы города одна из важнейших - создание условий для развития всех видов общественного транспорта (далее ОТ), выдвижение его в качестве альтернативы транспорту личному (хотя есть и другие альтернативы: велосипед, перемещение пешком, но сейчас мы пока оставим их в стороне). Иными словами для уменьшения количества авто на дорогах Владимира, городские власти должны сделать все возможное, чтобы пассажир автобуса и троллейбуса оказался в равном положении с автомобилистом.

Одним из средств сокращения времени реализации транспортных корреспонденций при использовании общественного транспорта и, как следствие, его популяризации является организация полос для маршрутных транспортных средств.

38% респондентов опроса поддерживают ведение платной парковки в центре Владимира

2 марта мы завершили свой опрос, касающийся ограничения парковки в центре Владимира, связанный с изменением схемы движения на улицах Воровского, Подбельского и Столетова. Судя по комментариям в блоге, социальных сетях и на сайте "Зебра-ТВ", мы задели владимирцев за живое - два вопроса (из 11-ти) о необходимости введения платной парковки и ее возможной стоимости в нашем городе подняли столько шуму, как будто уже завтра на каждом углу нас будет ждать паркомат. Хотя нам кажется, что проблема с нехваткой парковочных мест во Владимире известна в той или иной мере каждому автомобилисту, да и связана она для многих, скорее, не с центром города, а с переполненными авто новыми жилыми микрорайонами, заполненными до отказа машинами дворами в старых жилых микрорайонах и насыщенными припаркованными авто некоторыми магистралями областного центра. Историческое ядро и вопрос ограничения парковки здесь - лишь частный случай одной большой картины под названием "Регулирование количества автотранспорта на дорогах города".

Итак, вот итоги опроса, в котором приняло участие 265 респондентов. Из них 71,3% - люди в возрасте от 26 до 45 лет, 63,8% мужчин и только, увы, 36,2% женщин, при этом у 90,6% респондентов в семье есть личный автомобиль. Чтобы не преувеличивать важность собранных нами данных (выборка, конечно, невелика, мы ни в коей мере не претендуем на роль социологической службы), практически на всех диаграммах с результатами мы приводим не только доли, но и количество выбравших тот или иной вариант ответа.

***

В вопросе отношения к ограничению парковки в историческом ядре города наша аудитория разделилась почти поровну. 48% - за ограничение парковки в историческом ядре, 50% - против.

Примечательно, что возрастная аудитория воспринимает ограничение парковки в центре более положительно, чем более экономически активные категории населения.

Еще более интересный срез дает нам выборка по полу. Оказывается, женщины в этом вопросе более консервативны.

Конечно, владеющие автомобилем более активно возражают против ограничений парковки.

И вполне естественно, что люди постоянно перемещающиеся по городу на общественном транспорте (а значит, и более активно передвигающиеся по городу пешком) поддерживают ограничение парковки в центре города: ну не пройти же, ребята, порой по заставленным машинам улицам центра, ей-богу!

***

Отдельного внимания заслуживают результаты ответов на вопрос "Как вы относитесь к ограничению парковки в центре Владимира?" в разрезе мест проживания и работы респондентов.

Первая современная схема движения владимирских автобусов готова

В ноябре мы писали о разрабатываемой владимирцем Андреем (твиттер-аккаунт @GryaznyK) схеме движения городских автобусов и приводили ее в качестве примера транспортной схемы, которую вполне можно было бы использовать для размещения на сайте администрации города и на остановках Владимира.

Рады сообщить, что Андрей завершил работу над схемой и она готова к использованию. Скачать в хорошем разрешении ее можно здесь.

Как говорит автор, делал он ее ради удобства всех горожан, так что пользоваться ей он разрешает всем. И если городским или областным властям захочется применить его творение в оформлении остановочных пунктов, общественного транспорта, гидов для туристов и в других информационных целях - он не против, лишь бы владимирцы и гости нашего города могли нормально ориентироваться в нашей разросшейся системе автобусных маршрутов. 

Критика и предложения принимаются здесь в комментариях, можете также писать нам на почту vladimir4people@gmail.com или подписываться на твиттер Андрея, чтобы предоставить обратную связь ему лично.

Кстати, схему движения троллейбусов Андрей давным-давно тоже создал. Вот ее обновленный вариант. Для скачивания она доступна по ссылке.

UPD. Схема движения владимирских автобусов была исправлена в связи с тем, что в ней некорректно было отображено движение маршрута №2, следующего нынче через центр, а не Октябрьский проспект. Спасибо Алексею Ефремову за направленное замечание.

Скачать обновленную схему в хорошем разрешении можно здесь. Конечно, если маршруты общественного транспорта будут изменяться, схему нужно будет корректировать. Хотя, когда мы смотрим на именно на автобусные маршруты, нам вообще хочется оптимизировать их уже сейчас. Но это дело городских властей, а не наше.

Спрашивали? Отвечаем! К вопросу об изменении схемы движения на улицах Подбельского, Воровского и Столетова

Вчера, 28 января, стало известно, что администрация города Владимира рассматривает вопрос об изменении схемы движения на ряде центральных улиц. Напомним, что это не первый случай, когда власти пытаются пересмотреть принцип движения автотранспорта в центре города (о предыдущих изменениях на улицах Никитской, Княгининской и Никольских можно почитать здесь), что совершенно понятно: к сожалению, во Владимире немало улиц, на которых движение транспорта складывалось стихийно, исторически, регулирующие органы лишь следовали за этим процессом и фиксировали его с помощью схем движения, разметки и знаков ПДД, при этом о роли этих схем движения в работе транспортной системы города и эффективности последней в течение десятилетий никто не задумывался.

На этот раз городские власти предлагают сделать односторонними улицы Подбельского и Воровского и через твиттер сити-менеджера Андрея Шохина даже призвали владимирцев обсудить изменения прежде, чем они будут внедрены.

Сразу отметим, что для полноценного анализа предложенной схемы мало вводных данных (и эта проблема, не наша, это проблема прежде всего администрации города - ведь невозможно же принимать управленческие решения, не имея достаточной исходной информации). По сути у нас есть только список улиц, где планируется ввести одностороннее движение. Вместе с тем нам не известна схема дислокации дорожных знаков. Непонятно где будет запрещена стоянка, как на перекрестках распределится приоритет движения. Поэтому этот пост не претендует на звание полноценного анализа, а является лишь скромной попыткой выявить риски предложенной схемы, исходя из того, что мы на данный момент знаем.


ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Сама идея развести встречные потоки по параллельным улицам имеет право на существование, и, как уже говорилось ранее, в 2014-м году была успешно реализована в соседнем квартале на улицах Княгининская, Девическая, 1-я и 2-я Никольские, Ильича.

Однако в картосхеме нас смущает два изменения.

Несколько вопросов по поводу внедрения газомоторных автобусов воВладимире

1. Каковы истинные причины, по которым городские и региональные власти взялись столь кардинально реформировать систему пассажирских перевозок во Владимире? 
Всем известно, что система общественного транспорта (ОТ) в том виде, в котором она существовала во Владимире до лета 2014 года, хоть и имела некоторые изъяны, но работала без перебоев. Для некоторых регионов центральной России наша система ОТ была примером того, к чему надо стремиться. Доказательством тому служат отзывы гостей города и различные рейтинги транспортных систем (например, вот этот), в которых Владимир обычно находился на высоких позициях.

Имея такую систему ОТ, перестраивать ее только из-за того что газомоторные автобусы являются "экологически чистым транспортом" - это не очень разумно. Мы все понимаем, что заменить все имеющиеся сейчас дизельные автобусы на газомоторные невозможно даже при поддержке федеральной программы. Зато у нас есть развитая система электротранспорта, тоже, заметим, экологически чистого.

2. Почему автобусным перевозчикам, с которыми на 15 июля 2015 года у города были действующие договора на осуществление перевозок пассажирским транспортом, в соответствии с частью 3 статьи 39 федерального закона №220-ФЗ от 13 июля 2015 года "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, за прошедшие 5 месяцев не были выданы карты маршрутов на срок, на который право осуществлять перевозки по этим маршрутам им давал заключенный с ними ранее договор?

Вместо этого с сентября 2015 года администрацией города был проведено три конкурса на предоставление услуг по перевозке пассажиров по городским автобусным маршрутам? в рамках которых  было разыграно 16 автобусных маршрутов (20, 22, 6, 12, 32, 7, 13, 54, 55, 56, 18, 31, 14, 27, 15, 21). Отметим, что в соответствии с п. 3 части 4 статьи 39 федерального закона №220-ФЗ открытый конкурс на право осуществления регулярных перевозок проводится уполномоченным органом местного самоуправления до срока окончания действия выданных перевозчикам карт маршрутов (о которых было сказано выше) в случае, если регулярные перевозки по этим маршрутам осуществляются совместно более чем тремя юридическими лицами и (или) индивидуальными предпринимателями и такие юридические лица, индивидуальные предприниматели отказались от заключения договора простого товарищества.

На указанных выше маршрутах, как известно, более трех перевозчиков не работало. Если для проведения конкурса есть какие-то еще причины, находящиеся в рамках правового поля, хотелось бы их услышать.

Схема движения общественного транспорта: встреча антиподов

Недавно, мы обнаружили в разделе "Транспорт" с пометкой "Новое" на сайте администрации города Владимира схему движения городского пассажирского транспорта. По всей видимости, она призвана закрепить последние изменения в движении городского транспорта, а также новые названия остановок, которые вот уже полгода как утверждены горсоветом.

Выглядит схема так:

Это использованные на ней условные обозначения:

А это ошибки, которые нашли мы и подписчики нашего аккаунта в твиттере за полчаса изучения схемы вечером 13 ноября:
1) неожиданные написания:"СберБанк на ул. Соколова-Сокаленка", "ул. Мостотроевская", банк МИБ (самому "Московскому индустриальному банку" привычнее аббревиатура МИнБ, конечно),
2) остановку "Ул. Тихонравова" смогли написать без грамматических ошибок, но разместили её, почему-то совсем не в том месте, где она действительно находится,
3) авто- и железнодорожный вокзалы оказались за речкой Клязьмой, (не, владимирцы-то в курсе куда ехать, а вот гости города могут и уехать в "Коммунар", чтобы сесть на "Ласточку").

Очень печально, что такие "документы" с таким уровнем инфографики, а также орфографии и топографии появляются на сайте администрации. Схема маршрутов транспорта - это серьезно. Ее разработку надо доверять профессиональным или по крайней мере понимающим толк в деле навигации в городе людям. Мы уж молчим про то, что ни один город России, и тем более Владимир, не заслуживает такой грязной с эстетической точки зрения картинки.

Даже во Владимире существуют другие подходы к изображению схемы маршрутов общественного транспорта и уже есть попытки реализации таких схем, которые нам кажутся интересными.

Одна из них - схема маршрутов общественного транспорта, разрабатываемая простым владимирцем по имени Андрей, пользователем твиттер-аккаунта @GryaznyK. Вот она:

Подробно ее можно посмотреть здесь, мы лишь покажем некоторые самые интересные фрагменты.

Юго-Западный район и проспект Ленина:

Центр города:

Микрорайон Заклязьменский:

Что хорошего в этой схеме? В ней нет ошибок в наименовании остановок, она двуязычна, расстояние между остановками соразмерно реальным расстояниям, она прекрасна с эстетической точки зрения.

Схема еще не завершена, Андрей работает над ней около года. По его словам, все это время он находился в поиске различных вариантов реализации этой схемы. Нынешнее решение - 7-е по счету. В своей работе Андрей опирается на схемы Артемия Лебедева, Ильи Бирмана и других дизайнеров. Одним из источников вдохновения для него стал успешный опыт изменения схемы метро Москвы.

Почему простой владимирец, не начальник управления транспорта и связи, не руководитель автобусной компании и не дизайнер вдруг озаботился созданием схемы маршрутов общественного транспорта города Владимира? Предоставим слово самому автору:
 - Мне приходится достаточно часто бывать в центре города, - говорит Андрей. - Обыкновенно там много туристов, и всякий раз можно встретить людей, которые растерянно спрашивают дорогу до какого-либо места. Да, в конце концов, сколько людей заглядывают в транспорт и спрашивают: "А я до Золотых доеду?" Короче говоря, в какой-то момент это достало. А делать что-то надо. Поэтому я решил самостоятельно сделать такую схему, чтобы ей было удобно пользоваться любому жителю и туристу. 

Основной принцип создания схемы - удобство ее использования любым человеком. По мнению автора, каждый, смотря на схему, должен понимать, куда и на чём он может добраться. Для того, чтобы выявить, насколько созданная им карта информативна и понятна любому потенциальному пользователю, Андрей регулярно выкладывает ее фрагменты в свой твиттер. Однако мало просто создать удобное и красивое изображение, важно донести его до людей, считает он,  то есть сделать схему движения общественного транспорта доступной каждому пассажиру, разместив ее на остановках.

Все правильно, но чтобы дойти до этого этапа городскому управлению транспорта и связи неплохо бы сначала организовать открытый конкурс на создание схемы маршрутов городского транспорта, иначе нормальной схемы нам не видать, а такой, какую разместили на сайте недавно, лучше бы и не видеть.