Незнайки в горсовете

Четыре месяца назад в нашем блоге мы подняли тему размещения рекламы на общественном транспорте, а точнее - размещения ее на окнах и дверях автобусов и троллейбусов. У нас не всегда есть время после написания поста делать какие-то запросы в органы местного самоуправления и продолжать разрабатывать тему, но в этом случае мы даже обратились в главе администрации города Владимира Андрею Шохину, а также председателю комитета по экономической политике, имущественному комплексу, развитию предпринимательства и потребительского рынка горсовета Дмитрию Осипову и председателю комитета по градостроительству, архитектуре и земельным отношениям Дмитрию Павлову с просьбой принять поправки в “Правила установки и эксплуатации средств наружной рекламы и информации на территории города Владимира” и изменить пункт 2.6.2. статьи 2.6 “СНРИ на транспортных средствах” этих правил, которым запрещалось размещение непрозрачного рекламного изображения на поверхностях остекления оконных проемов транспортного средства. "Считаем, что для улучшения облика городской среды и повышения уровня восприятия владимирцами общественного транспорта как комфортного и надежного нужно полностью запретить размещение рекламных изображений на остекленных поверхностях автобусов и троллейбусов, включая размещение рекламных наклеек на стеклах дверей", - писали мы.

Мы так серьезно отнеслись к этому вопросу, потому что эта быдлореклама имела отношение ко всем владимирцам, пользующимся общественным транспортом, независимо от места проживания и потому что лично нас, авторов "Владимира. Города для людей", она тоже достала. Когда составляли письмо, изучили опыт других исторических центров и поняли, что навести порядок с заклеиванием стекол пассажирского транспорта в таком туристическом городе, как наш, вполне можно, достаточно политической воли - изменения местного законодательства и контроля за его исполнением. Закон не запрещает органам местного самоуправления вводить ограничения на рекламу на общественном транспорте, а глава администрации, глава города и депутаты, вдохновляемые губернатором как минимум должны делать вид, что они заботятся об облике областного центра, подумали мы.

И мы не ошиблись, если говорить о том, как, судя по ответу, откликнулись на наши предложения. В письме, правда, предлагалось внести изменения в п. 4.29 "Правил благоустройства и содержания территории муниципального образования город Владимир", но предложенная формулировка нас вполне устраивала. Ответ пришел в конце конце июня.

В июле правила благоустройства, в том числе в части размещения рекламы на ОТ, изменили (неважно по нашему запросу или нет, уверены, многие владимирцы обращались в мэрию по этому поводу). За подписью главы города Ольги Деевой вообще вышел новый по содержанию документ "Правила по обеспечению чистоты, порядка и благоустройства на территории муниципального образования город Владимир". (Как мы понимаем, он опирается на вышедший в этом году приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 14.04.2017 №711/пр «Об утверждении методических рекомендаций для подготовки правил благоустройства территорий поселений, городских округов, внутригородских районов»). В соответствии с п. 10.7 этих правил во Владимире запрещается размещение на стеклах пассажирских транспортных средств как снаружи, так и изнутри предметов и покрытий, а также замена стекол непрозрачными материалами (пластик, фанера и т.п.).

А 19 сентября состоялось заседание комитета горсовета по жизнеобеспечению, где среди прочих тем депутаты и чиновники горадминистрации обсудили и размещение рекламы на окнах автобусов и троллейбусов. И мы даже не знаем, благодарить ли уважаемых "Зебру-ТВ" и "ПроВладимир" за материалы с этого мероприятия, потому что прочитав их, мы поняли, что основная проблема не в факте размещения агентствами рекламы на транспорте и не в редакции правил благоустройства, а в непонимании Владимирским горсоветом и администрацией роли органов местного самоуправления в жизни города и нежелании быть в нем властью. Это печально.

Пьеса "Мы здесь не власть" разыгрывается в стенах Оранжевого дома не в первый раз, меняются только темы обсуждения. Главные действующие лица обычно такие: эксперт-недоучка, председатель комитета, не владеющий вопросом, депутат-склеротик, иногда еще вечно нейтральные замглавы города или начальник отдела/управления горадминистрации (хотя казалось бы, вот уж кому надо иметь свою точку зрения), а также слегка не врубившиеся в тему представители бизнеса, решившие что у нас тут колхозный рынок.

кадр из мультфильма "Незнайка на Луне" (режиссер Александр Люткевич, Юрий Бутырин, Андрей Игнатенко) 

В этот раз действие разворачивалось так...

Депутат: Давайте же дадим дорогу свету в автобусах, мой избиратель стонет...

Эксперт: В законах сказано, что перевозчик заклеить может, если хочет, весь салон, другого мне озвучить не велели...

Председатель комитета: Не знаю я вопроса, в автобусах не езжу и от рекламы я далек, как впрочем и законов.

Представитель бизнеса (на комитете его не было, далее вольный пересказ комментария "Зебре-ТВ): А мы вообще не пассажиров возим, мы рекламу продаем! У нас контракт!

Ну, в общем, вы поняли. Дело дрянь. Удивительно, но ни у депутатов, ни у представителей администрации не вызывает сомнений, что размещать рекламу на общественном транспорте - это одна из главных задач перевозчика, хотя вообще-то эти перевозчики выигрывали конкурсы на осуществление перевозок пассажиров, а не на оказание услуг передвижной рекламной тумбы.

кадр из мультфильма "Незнайка на Луне" (режиссер Александр Люткевич, Юрий Бутырин, Андрей Игнатенко) 

Что касается безопасности заклеивания окон пленкой, то даже идиоту понятно, что хоть разбить такое стекло молотком при аварии можно, но вылезти через него будет...ммм...затруднительно (хорошо, если пленка на нем не будет, например, гореть)!

Ну и мы уже молчим о том, что депутаты не ведают, что они уже приняли новые правила благоустройства, согласно которым вопрос о заклеивании остекления салонов общественного транспорта, ура, решен.

Ну и чтобы вам было понятно, сколько стоила для рекламодателя возможность превратить салон автобуса в скотовозку: сама аренда транспортного средства составляла 6 000 рублей (видимо, столько доставалось перевозчику).

То есть если у АДМ есть 80 автобусов, то даже заклеив их все, в месяц он получал 480 000 рублей, причем независимо от того, заклеены в автобусе окна или нет. 480 000 рублей - это 24 000 билетиков, или 24 000 перевезенных туда-обратно пассажиров. Как думаете перевозит в месяц 1 автобус 24 000 пассажиров?

А вот сама реклама с заходом на стекла стоила раньше 67 000, это на 17 000 дороже, чем просто размещение на обоих бортах автобуса и сзади без окон. Задник с заходом на стекло был на 7 000 дороже, чем размещение без него. Все эти данные взяты из необновленного прайса коммерческой службы ООО "Шестой канал Продакшн", продающей рекламу в автобусах компании "АДМ".

К чему это мы? Да к тому, что никаких особых заработков перевозчики с такого размещения рекламы не имели и вообще никто не имел. Зато пару лет владимирцы ездили с заклеенными стеклами, просто потому что всем было по фигу. И так не только с рекламой на окнах. В том числе из-за вот такого безразличия народных избранников у нас так и нет городского дизайн-кода, единого проездного и концепции развития городских парков, например. Кое-что у нас появляется... когда Минстрой пришлет методические рекомендации, а так живем как живем.

Справедливости ради заметим, что сейчас коммерческая служба 6-го канала приостановила размещение рекламы на окнах автобусов, о чем информирует своих рекламодателей письмом. То есть рекламные агентства в курсе происходящих событий, хорошо.

Ну что ж, это тот случай, когда бизнес оказывается умнее представительной власти. Заметим, что контроль за исполнением решения, которое изменило правила благоустройства, должен осуществлять именно комитет по жизнеобеспечению, и безумно жаль, что его члены не в курсе принятых горсоветом новых правил благоустройства, не знают, какова основная функция общественного транспорта в городе, и нисколько не беспокоятся о том, комфортно ли в нем ездить их избирателям. Увы, поменять эту "власть" в лице депутатов мы можем только на выборах в горсовет, которые большая часть владимирцев упорно игнорирует.

"Следующая остановка - улица Луначарского"

С окончательным открытием всей Лыбедской магистрали возобновились разговоры о том, что по ней необходимо пустить общественный транспорт. Не скроем, мы сами неоднократно говорили о том, что автобусное движение (а лучше, конечно, троллейбусное, но видимо не в этой жизни) стоит по новой дороге пустить. И вот теперь мы вынуждены извиниться перед всеми, кого вводили в заблуждение. На Лыбедской магистрали не нужен общественный транспорт - и сейчас мы объясним почему.

Давайте начнем с вопроса, а кому этот общественный транспорт на Лыбедской вообще нужен?

Конечно, главная "целевая аудитория" перспективных маршрутов - это жители "Залыбедья", а именно улиц Михайловская, Луначарского, Суздальская, нижней части Усти-на-Лабе и Менделеева (да-да, есть и такая). Именно эти микрорайоны, кстати, достаточно густо населенные и напичканные социально-значимыми объектами (несколько корпусов городской больницы №4, онкодиспансер, а еще школы и детсады), отрезаны сегодня от общественного транспорта. Жителям приходится довольствоваться 28 автобусом и 10 троллейбусом у "Океана" (34-й автобус, ходивший как-то здесь почил в бозе, а обещанный 23-й так и не свернул сюда) или же ходить по несколько километров до остановок "Улица Полины Осипенко", "Кинотеатр "Мир" и "Улица Луначарского" или "Центральный рынок". Иного смысла в запуске общественного транспорта на Лыбедскую, кроме как обеспечить шаговую доступность остановок общественного транспорта для местных жителей и владимирцев, работающих в расположенных здесь учреждениях и компаниях или пользующихся их услугами, нет. Ну согласитесь, не центр же объезжать на общественном транспорте, хотя фразы о том, что по Лыбедской нужно пустить автобусы, чтобы "разгрузить центр" звучали. (От этого предложения лучшие "транспортники" мира схватились бы за животики, потому что в реальности, чтобы разгрузить улицы по ним, наоборот, надо пускать общественный транспорт, тогда у людей появляется альтернатива передвижению на личном авто. А, как известно, один автобус/троллейбус может перевезти под сотню человек, в то время как автомобиль 5-7).

То есть автобус здесь будет ходить для Петра Леонидовича с Михайловской, 28  и для Валентины Степановны с Менделеева, 2, и для Борьки из 2 "Г" школы №3. Это Иван Петровичу с Луначарского, 35 будет приятно увидеть новенькие "Волгобасы" под окнами, ПОД ОКНАМИ!

Да, автобусы должны пойти не по Лыбедской, хоть там уже и поставили пару павильонов и даже так любимые нынешней администрацией заездные "карманы" сделали, автобусы должны пойти... по Луначарского!

Зачем людям спускаться и подниматься пешком по лестницам, чтобы сесть на автобус, если есть остановка около дома? Зачем людям проходить сотни метров до остановки по очень узкому тротуару, если есть широкий (спроектированный еще советскими проектировщиками) тротуар и на нем остановка? Зачем магистраль, которая задумывалась для того, чтобы выводить транзитные потоки личного транспорта из исторического ядра, забивать общественным транспортом, с учетом того, что на Лыбедской нет ни одного жилого дома или социально значимого объекта?

Вот такой маршрут сегодня обсуждается.

И совершенно справедливы слова перевозчиков: "Пассажирскому транспорту в том большом объеме там, на Лыбедской магистрали, делать нечего. Там нет ни пассажиропотока, ничего". Там действительно ничего нет. И это не преувеличение, там и не могло ничего быть на этой транзитной магистрали, она не для этого 40 лет назад задумывалась. А вот на Луначарского все есть: есть школы, есть магазины, есть жилые дома, есть административные здания. Деловая жизнь там бьет ключом, иначе там бы не были арендованы первые этажи почти всех жилых домов. Сюда и отсюда ездят ежедневно тысячи людей.

Луначарского, вкупе с кольцом у здания УВД, которое рано или поздно (это сегодня всем очевидно, также как было очевидно в 2015) придется вернуть, - хорошая основа для разных вариаций маршрутов общественного транспорта, ведь по ней можно быстро проехать куда угодно: на Горького, на Батурина, на Лыбедскую в сторону Октябрьского и дальше хоть на Дзержинского и Студеную Гору, хоть на Мира, по направлению площадь Фрунзе-Загородный. Остановки, которые можно организовать на Луначарского, в отличие от уже построенных на новой дороге, могут обеспечить доступность общественного транспорта для большего количества людей.

Сегодня остановки общественный транспорт на Лыбедской - это две остановки: одна около стадина "Лыбедь", вторая в районе улицы Батурина

Завтра остановки общественного транспорта могут быть организованы около магазина "Океан", перекрестка с улицей Полины Осипенко, у школы №3. Вместе с существующей остановкой "Улица Луначарского" маршрут общественного транспорта обеспечивает шаговую доступность до остановок практически по всей улице Луначарского.

В общем, мы бы рекомендовали городским властям серьезно проработать вопрос возвращения общественного транспорта на Луначарского, именно возвращения, потому что давно-давно, в эру желтых "Икарусов", по Луначарского ходил общественный транспорт. Потом, по какому-то недоразумению, его не стало. И пришло время это недоразумение исправить.

Ну и в конце поста хотим еще раз подчеркнуть: система маршрутов общественного транспорта во Владимире нуждается в полном реформировании. Наше предложение организовать маршрут по Луначарского в контексте возможного ошибочного решения пустить автобусы по новой магистрали только еще раз подтверждает это. Маршруты должны не дублировать, а дополнять друг друга. Подробно мы уже об этом писали.

Езда вслепую

Погоня за чистоганом перешла всякие границы. Мало того что по Владимиру ходят неудобные автобусы (да-да, я про "Волгобасы"), так еще их стекла стали заклеивать рекламой. Вам нравится ездить вслепую? Мне – категорически нет!

Я люблю смотреть в окошко – это раз, я слежу за чередованием остановок – это два, наконец, если это происходит в незнакомом месте, хочу понять туда ли, вообще, приехал.

Помните, одно время мэрия и автобусники в ответ на жалобы пассажиров – особенно в зимнее время, когда окна замерзшие - говорили, что в обязанности кондуктора не входит озвучивание остановок. А потом вдруг во всех автобусах появились записи с наименованиями остановочных пунктов. Я все думал: к чему бы это? А теперь стало ясно к чему – к заклеиванию окон рекламой. Сервис в России туп и беспощаден.

Кстати, первыми инновации рекламщиков лет пять тому назад по достоинству оценили москвичи. Оказалось, что до января 2007 года действовала инструкция «О размещении и распространении наружной рекламы на транспортных средствах» №410 от 07.07.1998 г., утвержденная приказом МВД РФ. Она ограничивала возможности нанесения рекламы на борта транспортных средств линией окон.

Но бизнесу не до гуманного отношения к пассажирам. И плевать ему на то, что реклама их продукции пассажиров просто бесит. Это даже лучше. Запомнят крепче. Незадолго до отмены выше упомянутой инструкции появился новый закон №38-ФЗ "О рекламе" от 13.03.2006, который не запрещает нанесение рекламных изображений на стекла транспортных средств наземного городского пассажирского транспорта. Пункт 5 статьи 20 этого документа гласит лишь, что реклама, размещенная на транспортных средствах, не должна создавать угрозу безопасности движения, в том числе ограничивать обзор управляющим транспортными средствами лицам и другим участникам движения. (Интересно, конечно, как сказывается на безопасности пассажиров отсутствие возможности разбить стекло молотком при аварии: ведь при наличии такой пленки на окнах разбить их наверняка затруднительно...)

Как только москвичи не боролись за свое право на солнечный свет, безопасность и ориентацию в пространстве! Что только они не делали! И петиции размещали, и ссылки в сетях на департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры кидали с целью завалить чиновников жалобами. В Интернете масса разнообразной литературы на эту тему. Но воз и ныне там.

И вот что любопытно. Отвечая на жалобы, столичные бюрократы выгораживали себя тем, что допускают размещение рекламы не более чем на 30% площади окна и только с использованием перфорированной пленки. Докатившееся до Владимира рекламное ноу-хау не оставляет шансов пассажирам увидеть хоть что-нибудь! То есть мода приходит в провинцию всегда в гипертрофированном виде и достигает космических масштабов. Короче, быдлотворчество во Владимире по-прежнему процветает и весьма диссонирует с белокаменным зодчеством и прочими аутентичными прелестями, за которые в последнее время (правда, по указке Минстроя, но все же…) так ратует владимирская мэрия. Вас не коробит, Андрей Станиславович?

Вот в Питере запретили быдлорекламу на общественном транспорте еще в 2008 году с целью улучшения визуальной среды. Интеллигентный город, что тут скажешь! В Казани запрет на рекламу на транспорте был наложен в 2013 году. Как объяснил казанский мэр, его город будет следовать примеру Европы и начнет осваивать современные электронные табло и бегущие строки. Когда же наступит просветление окон в общественном транспорте Владимира? А, Ольга Александровна?

Веризинский маневр. То есть маршрут.

В конце прошлой недели в информационном пространстве появилось сообщение о том, что новый автобусный маршрут свяжет Веризино-2 с городом. Здорово, подумали мы, наконец в этом "гетто" новом удобном микрорайоне с развитой инфраструктурой появится общественный транспорт! Ну серьезно, дома там потихоньку заселяются, а единственный транспорт - это автобус №132, который раз в несколько часов (да еще и не по городскому тарифу) ходит с площади Ленина до поселка Содышка.

Но радость наша была недолгой. Нет, мы конечно догадывались, что воссоединение мкр. Веризино с городом будет реализовано как-то криво (район отрезан Пекинкой, в него даже повернуть просто так нельзя, нужно крюк сделать в несколько километров), но что все будет сделано настолько сложно - этого даже мы не ожидали. Итак, встречайте: проект автобусного маршрута в Веризино-2.

Эта картинка отражает всю суть предлагаемого маршрута. Ее можно вешать на остановках общественного транспорта вместо номера "веризинского" автобуса, и всем сразу будет понятно о каком маршруте автобуса идет речь.

Давайте разберемся, что же в предложенном варианте не так (спойлер: да все!)

Задача
Обеспечить жителей микрорайона Веризино-2 общественным транспортом, который свяжет микрорайон с городом.

Что предложили городские власти
Сообщается, что для жителей Веризино будет организован автобусный маршрут "Глобус - Веризино - Площадь Ленина", который будет заезжать в Веризино только на пути из Доброго (в обратном направлении автобус будет проходить мимо по Пекинке). Интервал движения автобуса 1 час - 1 час 20 минут. Автобусы будут средней или большой вместимости.

Иными словами жители Веризино будут иметь возможность раз в час (в лучшем случае) уехать до площади Ленина, где, вероятно, должны будут выйти, перейти на другую сторону дороги и, оплатив еще раз стоимость проезда, добраться до Доброго. Возможно, впрочем, что автобус будет иметь не полноценную конечную на площади Ленина, а будет совершать разворот с пассажирами и двигаться в обратном направлении без двойной оплаты и необходимости пересадки. Но в любом случае чтобы добраться из Веризино до, например, "Глобуса", нужно будет вместо 4 километров (это как расстояние от Юрьевца до "Ленты") проехать около 16,5 километров (примерное расстояние от Юрьевца до Театра "Разгуляй").

Также жители Веризино будут иметь возможность добраться с улицы Горького до своего микрорайона, правда, тут уже точно придется выйти у Глобуса, пройти от одной его стороны до другой, сесть на этот же автобус (если времени хватит, а если нет, то ждать час следующего) и дальше продолжить путь в Веризино, заплатив при этом второй раз за проезд. Согласитесь, действия достаточно бессмысленные с учетом того, что на дорогу в лучшем случае придется потратить около часа. При этом уже сейчас можно гораздо быстрее добраться до указанных объектов с помощью автобусов, ходящих по Пекинке. Для этого не нужно вводить новый маршрут, можно сделать так, чтобы отдельные рейсы 14-го и 7-го заезжали бы в Веризино.

Почему предложенный вариант плохой
Предложенный вариант маршрута не отвечает главной задаче - сокращению времени транспортной корреспонденции между мкр. Веризино и другими частями города, то есть оперативной доставке жителей Веризино в город/из города. Быстро можно доехать или до пл. Ленина или из Доброго, а это, как мы знаем, совершенно разные части города.

Соотношение расстояния в соответствии с предложенным маршрутом от "Веризино-2" до площади Ленина и от площади Ленина до "Веризино-2".

Соотношение расстояния в соответствии с предложенным маршрутом от "Глобуса" до "Веризино-2" и "Веризино-2" до "Глобуса".

Другими словами, на общественном транспорте вы сможете ездить только в одну сторону. Получается такой половинчатый маршрут с билетом в один конец.

Как спасти "Владимирпассажиртранс"

Вчера депутаты горсовета в очередной раз вспомнили про "Владимирпассажиртранс". Глава города Ольга Деева даже попросила депутатов подготовить предложения по улучшению работы предприятия и высказать вотум недоверия городским властям помониторить маршруты. "Владимир. Город для людей" часто спрашивают о том, как помочь "Владимирпассажиртрансу", отвечая на эти вопросы мы обычно говорим о важности обновления подвижного состава, сохранения адекватных интервалов движения, обеспечения в городе приоритета общественного транспорта над личным, реформировании маршрутной сети, создании комфортных условий для пассажиров (а иначе как они пересядут с автомобилей на троллейбусы) и многом другом. Короче, все время об одном и том же мы говорим. Но ничего из этого не делается и ситуация, в которой находится "Владимирпассажиртранс", уже несколько лет не меняется.

Сегодня мы решили опубликовать новый план того, что нужно сделать в первую очередь для того, чтобы спасти "Владимирпассажиртранс".

План по спасению АО "Владимирпассажиртранс"

Пункт 1. Отставка менеджмента АО "Владимирпассажиртранс" (если он там вообще есть, ведь даже гендир уже больше года там - исполняющий обязанности), ответственных за взаимодействие с АО "Владимирпассажиртранс" сотрудников городской администрации - вплоть до начальников отделов и, если хотите, главы администрации. 

Пункт 2. Поиск и найм  в АО "Владимирпассажиртранс" профессионального руководства и назначение на должности, ответственные за взаимодействие с перевозчиками, в администрации более профессиональных сотрудников.

ВСЁ!

Если вы решили, что мы шутим, вы ошибаетесь. Мы нисколько не шутим. Мы можем долго рассуждать об общественном транспорте, написать план по его развитию на годы вперед, предложить идеи, которые решат те или иные проблемы в краткосрочный период, обратить внимание на лучшие российские и мировые практики, но нынешнее руководство АО "Владимирпассажиртранс" и горадмнистрация не способны реализовать практически ничего из указанного. Стрелку снять на поворот из Доброго к Вокзалу и отрезать 12-й маршрут от контактной сети они могут, а реформировать маршрутную сеть - нет. Поэтому первый шаг к решению проблем АО "Владимирпассажиртранс" - это уход всех некомпетентных и незаинтересованных руководителей компании и администрации (а у людей явно нет никакой мотивации, аж тошно от этого). Второй - назначение профессионалов. И вот эти профессионалы и сами придут к тому, что :

- реформируют маршрутную сеть, чтобы троллейбусы не возили "воздух", как сейчас на отдельных маршрутах;

- пролоббируют единый электронный билет и разнообразное билетное меню, способное привлечь новых пассажиров;

- "продавят" выделенные полосы, позволяющие объезжать общественному транспорту пробки;

- повесят современные дистанционные стрелки, благодаря которым троллейбус может проезжать их не сбавляя скорость;

- закупят новые троллейбусы, чтобы держать оптимальный интервал на маршрутах;

- продолжат внедрять автономный ход, чтобы троллейбусы при авариях не простаивали.

Не изменим ситуацию, так и будем погашать растущие долги "Владимирпассажиртранса" из городского бюджета, а годика через два-три похороним этот вид общественного транспорта.

Реквием по маршруткам

14 июля был последним днем, когда на улицах города можно было увидеть белые Iveco, ходящие по маршрутам 2-ст и 8-ст. История с закрытием этих маршрутов, которая длилась несколько лет, наконец завершена. Мы, специально выждали паузу, чтобы понаблюдать за тем, что же будет с транспортом на этих направлениях, и теперь решили высказать свою точку зрения на произошедшее, объяснив, почему же участники проекта "Владимир. Город для людей" считают, что ликвидация этих маршрутов вопреки сложившемуся мнению полезна для транспортной системы города. Но обо всем по порядку.

Как мы потеряли последние маршрутки

13 июля генеральный директор ООО "АТП-траст", перевозчика, обслуживавшего маршруты 8-СТ и 2-СТ, Ирина Михеева в интервью "Зебра-ТВ" сообщила, что с 15 июля предприятие прекращает осуществлять рейсы. 15 июля белые маршрутки, курсировавшие по городу на протяжении многих лет, действительно не появились на улицах.

Повышаем эффективность общественного транспорта. Реорганизация остановок.

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств и алгоритме реорганизации маршрутной сети владимирского общественного транспорта (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны. При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит  ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона  "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы  и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками  в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).

3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания  в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).

Повышаем эффективность общественного транспорта. Оптимизация маршрутной сети.

На прошлой неделе мы опубликовали пост об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.


2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на схему движения автобусов во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении  14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км.

Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне  троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.

Повышаем эффективность общественного транспорта. Полосы для маршрутных транспортных средств.

Когда мы получили данные нашего опроса по ограничению парковки в центре Владимира, то просто глазам своим не поверили, увидев, что среди участников опроса постоянно и регулярно общественным транспортом пользуются только 38% респондентов. Конечно, может, тема исследования привлекла в большей степени автомобилистов, и тем не менее мы задумались.

Уровень автомобилизации в 2014 году нас тоже слегка поднапряг: 95,3 тыс. автомобилей на 351 тыс. жителей областного центра означает, что автомобиль есть у каждого 4-го владимирца, включая несовершеннолетних и пенсионеров, или у каждого 2-го владимирца трудоспособного возраста.

Посмотрели другие доступные нам данные: оказалось, что в 2013 году, согласно отчету Росстата, число перевезенных автобусами и троллейбусами пассажиров во Владимире составило 70,7 млн человек.

Если разделить этот пассажиропоток на 365 дней в году (ну так, прикинуть), получится, что усредненно каждый день владимирские автобусы и троллейбусы перевозят 55%  всех жителей областного центра или 91% населения трудоспособного возраста. (Интересна динамика в 2014 и 2015 году, но более свежего отчета "Регионы России. Социально-экономическое положение городов" мы не увидим до 2017 года). Вроде много, если не думать об источниках этих данных для Росстата (предполагаем, что это отчетность самих перевозчиков) и забыть, что автомобиль есть почти у каждого второго владимирца.

Но в том-то и дело, что уровень автомобилизации будет продолжать расти, это приведет к большему количеству личного автотранспорта на владимирских дорогах, и в таких условиях скорость передвижения общественным транспортом будет снижаться. Сравнивать же комфортабельность поездки на личном авто и владимирском автобусе/троллейбусе пока не приходится. Вот картинка одного из владимирских автомобильных пабликов, полностью отражающих отношение владельцев личного автотранспорта к происходящему в наших автобусах.

Тем временем площадь проезжей части, занимаемой одинаковым количеством пассажиров автобуса и личных авто, отличается в разы. Одна из распространенных иллюстраций на тему -ниже.



Увы, если ничего не делать во Владимире общественный транспорт начнет (если уже не начал) проигрывать личным авто и мы попадем в порочный круг транспортных проблем, в котором уже оказались более крупные российские города.

Вот почему среди прочих мер развития транспортной системы города одна из важнейших - создание условий для развития всех видов общественного транспорта (далее ОТ), выдвижение его в качестве альтернативы транспорту личному (хотя есть и другие альтернативы: велосипед, перемещение пешком, но сейчас мы пока оставим их в стороне). Иными словами для уменьшения количества авто на дорогах Владимира, городские власти должны сделать все возможное, чтобы пассажир автобуса и троллейбуса оказался в равном положении с автомобилистом.

Одним из средств сокращения времени реализации транспортных корреспонденций при использовании общественного транспорта и, как следствие, его популяризации является организация полос для маршрутных транспортных средств.

Несколько вопросов по поводу внедрения газомоторных автобусов воВладимире

1. Каковы истинные причины, по которым городские и региональные власти взялись столь кардинально реформировать систему пассажирских перевозок во Владимире? 
Всем известно, что система общественного транспорта (ОТ) в том виде, в котором она существовала во Владимире до лета 2014 года, хоть и имела некоторые изъяны, но работала без перебоев. Для некоторых регионов центральной России наша система ОТ была примером того, к чему надо стремиться. Доказательством тому служат отзывы гостей города и различные рейтинги транспортных систем (например, вот этот), в которых Владимир обычно находился на высоких позициях.

Имея такую систему ОТ, перестраивать ее только из-за того что газомоторные автобусы являются "экологически чистым транспортом" - это не очень разумно. Мы все понимаем, что заменить все имеющиеся сейчас дизельные автобусы на газомоторные невозможно даже при поддержке федеральной программы. Зато у нас есть развитая система электротранспорта, тоже, заметим, экологически чистого.

2. Почему автобусным перевозчикам, с которыми на 15 июля 2015 года у города были действующие договора на осуществление перевозок пассажирским транспортом, в соответствии с частью 3 статьи 39 федерального закона №220-ФЗ от 13 июля 2015 года "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, за прошедшие 5 месяцев не были выданы карты маршрутов на срок, на который право осуществлять перевозки по этим маршрутам им давал заключенный с ними ранее договор?

Вместо этого с сентября 2015 года администрацией города был проведено три конкурса на предоставление услуг по перевозке пассажиров по городским автобусным маршрутам? в рамках которых  было разыграно 16 автобусных маршрутов (20, 22, 6, 12, 32, 7, 13, 54, 55, 56, 18, 31, 14, 27, 15, 21). Отметим, что в соответствии с п. 3 части 4 статьи 39 федерального закона №220-ФЗ открытый конкурс на право осуществления регулярных перевозок проводится уполномоченным органом местного самоуправления до срока окончания действия выданных перевозчикам карт маршрутов (о которых было сказано выше) в случае, если регулярные перевозки по этим маршрутам осуществляются совместно более чем тремя юридическими лицами и (или) индивидуальными предпринимателями и такие юридические лица, индивидуальные предприниматели отказались от заключения договора простого товарищества.

На указанных выше маршрутах, как известно, более трех перевозчиков не работало. Если для проведения конкурса есть какие-то еще причины, находящиеся в рамках правового поля, хотелось бы их услышать.

Схема движения общественного транспорта: встреча антиподов

Недавно, мы обнаружили в разделе "Транспорт" с пометкой "Новое" на сайте администрации города Владимира схему движения городского пассажирского транспорта. По всей видимости, она призвана закрепить последние изменения в движении городского транспорта, а также новые названия остановок, которые вот уже полгода как утверждены горсоветом.

Выглядит схема так:

Это использованные на ней условные обозначения:

А это ошибки, которые нашли мы и подписчики нашего аккаунта в твиттере за полчаса изучения схемы вечером 13 ноября:
1) неожиданные написания:"СберБанк на ул. Соколова-Сокаленка", "ул. Мостотроевская", банк МИБ (самому "Московскому индустриальному банку" привычнее аббревиатура МИнБ, конечно),
2) остановку "Ул. Тихонравова" смогли написать без грамматических ошибок, но разместили её, почему-то совсем не в том месте, где она действительно находится,
3) авто- и железнодорожный вокзалы оказались за речкой Клязьмой, (не, владимирцы-то в курсе куда ехать, а вот гости города могут и уехать в "Коммунар", чтобы сесть на "Ласточку").

Очень печально, что такие "документы" с таким уровнем инфографики, а также орфографии и топографии появляются на сайте администрации. Схема маршрутов транспорта - это серьезно. Ее разработку надо доверять профессиональным или по крайней мере понимающим толк в деле навигации в городе людям. Мы уж молчим про то, что ни один город России, и тем более Владимир, не заслуживает такой грязной с эстетической точки зрения картинки.

Даже во Владимире существуют другие подходы к изображению схемы маршрутов общественного транспорта и уже есть попытки реализации таких схем, которые нам кажутся интересными.

Одна из них - схема маршрутов общественного транспорта, разрабатываемая простым владимирцем по имени Андрей, пользователем твиттер-аккаунта @GryaznyK. Вот она:

Подробно ее можно посмотреть здесь, мы лишь покажем некоторые самые интересные фрагменты.

Юго-Западный район и проспект Ленина:

Центр города:

Микрорайон Заклязьменский:

Что хорошего в этой схеме? В ней нет ошибок в наименовании остановок, она двуязычна, расстояние между остановками соразмерно реальным расстояниям, она прекрасна с эстетической точки зрения.

Схема еще не завершена, Андрей работает над ней около года. По его словам, все это время он находился в поиске различных вариантов реализации этой схемы. Нынешнее решение - 7-е по счету. В своей работе Андрей опирается на схемы Артемия Лебедева, Ильи Бирмана и других дизайнеров. Одним из источников вдохновения для него стал успешный опыт изменения схемы метро Москвы.

Почему простой владимирец, не начальник управления транспорта и связи, не руководитель автобусной компании и не дизайнер вдруг озаботился созданием схемы маршрутов общественного транспорта города Владимира? Предоставим слово самому автору:
 - Мне приходится достаточно часто бывать в центре города, - говорит Андрей. - Обыкновенно там много туристов, и всякий раз можно встретить людей, которые растерянно спрашивают дорогу до какого-либо места. Да, в конце концов, сколько людей заглядывают в транспорт и спрашивают: "А я до Золотых доеду?" Короче говоря, в какой-то момент это достало. А делать что-то надо. Поэтому я решил самостоятельно сделать такую схему, чтобы ей было удобно пользоваться любому жителю и туристу. 

Основной принцип создания схемы - удобство ее использования любым человеком. По мнению автора, каждый, смотря на схему, должен понимать, куда и на чём он может добраться. Для того, чтобы выявить, насколько созданная им карта информативна и понятна любому потенциальному пользователю, Андрей регулярно выкладывает ее фрагменты в свой твиттер. Однако мало просто создать удобное и красивое изображение, важно донести его до людей, считает он,  то есть сделать схему движения общественного транспорта доступной каждому пассажиру, разместив ее на остановках.

Все правильно, но чтобы дойти до этого этапа городскому управлению транспорта и связи неплохо бы сначала организовать открытый конкурс на создание схемы маршрутов городского транспорта, иначе нормальной схемы нам не видать, а такой, какую разместили на сайте недавно, лучше бы и не видеть.

Вокзальная площадь: образ будущей реконструкции

Вокса́л — старинный увеселительный сад или помещение, 

в котором происходили гуляния с танцами, маскарадами, фейерверками и т. п.

Википедия.

В октябре Илья Варламов неожиданно привлек внимание владимирцев к состоянию железнодорожного вокзала и Вокзальной площади нашего города. Мы благодарим Илью за то, что он это сделал. Из-за его поста обе администрации наконец тоже озаботились этой проблемой. Все правильно, Вокзальная площадь Владимира - место мрачное и убогое. Мы про это уже давно говорили, но тогда мы еще надеялись, что хотя бы вокзалы ждет реконструкция. Теперь этих надежд нет. Зато после поста Варламова городские власти обещали помочь с благоустройством площади, даже с какой-то федеральной компанией о паркоматах переговоры ведут. Так что велика вероятность того, что все задуманное в наших головах и предложенное в этой статье будет сити-менеджментом воспринято и пригодится в дальнейшей работе по улучшению городской среды. Все-таки как ни крути, Вокзальная площадь - это лицо города.

Исходное состояние

Сегодня Вокзальная площадь - это большая (около 15 тыс. квадратных метров) мало привлекательная городская территория, расположенная между двумя транспортными хабами, через которую каждый день перемещаются тысячи владимирцев и гостей города.

При этом в настоящий момент в границах Вокзальной площади и прилегающих к ней улиц не выполняются элементарные нормы безопасности - как для обычных пешеходов, так и для людей с ограниченными возможностями.

Именно поэтому к обустройству привокзального пространства надо подходить комплексно, не забывая про подходы сюда с Урицкого и Вокзального спуска.

Вызывает вопросы как состояние пешеходных переходов и их количество (на огромной территории перед вокзалами он вообще всего один)...

...так и состояние тротуаров, а также соответствие бордюров при пересечении тротуара с пешеходным переходом  СНиП 35-01-2001 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп граждан».

Парадоксы Перми

Пермь - город-милионник, город-завод, культурная столица, родина пастернаковской Жени Люверс и географа, пропившего глобус. Нас принесло в этот город в октябре, но попали мы, к сожалению, в сущую зиму, поэтому не удивляйтесь, что почти на всех фото снег, лед, слякоть. Как известно, летом все российские города прекрасны. Зато непогода, словно увеличительное стекло, часто выявляет большую часть изъянов городской среды.

Город, в котором не убирают...

Не будем тянуть кота за хвост и сообщим сразу о главном недостатке города. За четыре дня, проведенные в Перми, мы видели уборочную технику на его улицах два или три раза и то в центре (недалеко от областной и городской администраций). В иных местах ни техника, ни дворники нам не встречались. Результат налицо - сначала заваленные снегом, а потом полные воды, тротуары. Такое  даже на окраинах Владимира встречается не очень часто...

К счастью мы избежали участи получить сосулькой по башке или поймать сугроб, сползающий с крыши старинного купеческого особняка (крыши не чистятся, сосули передают привет Валентина Ивановне). Но каждый раз, когда кусок льда пролетал перед нами или после того, как мы прошли, задавались вопросом - сколько пермяков попадает с травмами в больницу в зимнее время - десятки, сотни, тысячи?

Примечательно, что пешком в Перми передвигаются довольно-таки много - и в выходные, и в будни, весь центр города заполнен людьми (а центр Перми по площади раз в пять больше центра Владимира). Почему городским службам и администрации города плевать на население - непонятно. Возможно, руководители оной пешком не ходят.






Система общественного транспорта

От системы общественного транспорта Перми мы ожидали только хорошего. И ожидания эти оправдались. Просто перечислим все, что заставляет сердце владимирца радостно биться.

1. Одинаковая стоимость проезда во всех видах общественного транспорта внутри города. Мы не пользовались городскимими электропоездами маршрутками, но билет на трамвай, троллейбус, автобус стоит в Перми 16 (!!!) рублей. Казалось бы такая, мелочь, но очень удобно платить везде одну и ту же сумму.

Интересно, что при такой низкой стоимости проезда, расстояние на которое вы можете ехать в Перми за эти деньги значительно длиннее любого маршрута во Владимире. Величину транспортных транзакций во Владимире и Перми попросту невозможно сравнивать. Например, микрорайон Гайва оторван от границы основного города. скажем так, на 8 километров. И вы едете туда за те же 16 рублей. До Мотовилихи на трамвае от центра около 5 километров - те же 16 рублей. Как городскому управлению транспорта города Перми удалось такого добиться?

Новый день - новый маршрут

Перекрытие Ерофеевского спуска и улицы Усти-на-Лабе привело к масштабным изменениям в движении общественного транспорта. Более десятка автобусов и троллейбусов ездят теперь по измененным маршрутам. Но водители маленьких "восьмерок" решили пойти дальше всех и ездить по новым маршрутам каждый день. За неделю я трижды ехал на этих маршрутках.

6 июля маршрут был такой.

Часть этого маршрута вообще пролегала по грунтовке, накатанной через остатки сквера около Следственного комитета.

В следующий раз, 8 июля, маршрутка ехала вот так.

Ну а сегодня, 10 июля, маршрут был и вовсе потрясающий.

Мы проехали обзорной экскурсией по улицам Княгининской, Дзержинского, Октябрьскому проспекту, повернули на Мира, проехали мимо Горького, повернули на Батурина, развернулись на Рынке, поехали обратно по Батурина и Мира, и только потом попали на Всполье. Мы ехали от Гагарина до Всполья практически 30 минут.
Уважаемый "Лайн-траст", определитесь уже наконец, как вы возите людей. И повесьте нормальную схему, а то до открытия Ерофеевского спуска еще больше месяца. Даже страшно подумать, сколько новых маршрутов смогут придумать ваши водители.