"Следующая остановка - улица Луначарского"

С окончательным открытием всей Лыбедской магистрали возобновились разговоры о том, что по ней необходимо пустить общественный транспорт. Не скроем, мы сами неоднократно говорили о том, что автобусное движение (а лучше, конечно, троллейбусное, но видимо не в этой жизни) стоит по новой дороге пустить. И вот теперь мы вынуждены извиниться перед всеми, кого вводили в заблуждение. На Лыбедской магистрали не нужен общественный транспорт - и сейчас мы объясним почему.

Давайте начнем с вопроса, а кому этот общественный транспорт на Лыбедской вообще нужен?

Конечно, главная "целевая аудитория" перспективных маршрутов - это жители "Залыбедья", а именно улиц Михайловская, Луначарского, Суздальская, нижней части Усти-на-Лабе и Менделеева (да-да, есть и такая). Именно эти микрорайоны, кстати, достаточно густо населенные и напичканные социально-значимыми объектами (несколько корпусов городской больницы №4, онкодиспансер, а еще школы и детсады), отрезаны сегодня от общественного транспорта. Жителям приходится довольствоваться 28 автобусом и 10 троллейбусом у "Океана" (34-й автобус, ходивший как-то здесь почил в бозе, а обещанный 23-й так и не свернул сюда) или же ходить по несколько километров до остановок "Улица Полины Осипенко", "Кинотеатр "Мир" и "Улица Луначарского" или "Центральный рынок". Иного смысла в запуске общественного транспорта на Лыбедскую, кроме как обеспечить шаговую доступность остановок общественного транспорта для местных жителей и владимирцев, работающих в расположенных здесь учреждениях и компаниях или пользующихся их услугами, нет. Ну согласитесь, не центр же объезжать на общественном транспорте, хотя фразы о том, что по Лыбедской нужно пустить автобусы, чтобы "разгрузить центр" звучали. (От этого предложения лучшие "транспортники" мира схватились бы за животики, потому что в реальности, чтобы разгрузить улицы по ним, наоборот, надо пускать общественный транспорт, тогда у людей появляется альтернатива передвижению на личном авто. А, как известно, один автобус/троллейбус может перевезти под сотню человек, в то время как автомобиль 5-7).

То есть автобус здесь будет ходить для Петра Леонидовича с Михайловской, 28  и для Валентины Степановны с Менделеева, 2, и для Борьки из 2 "Г" школы №3. Это Иван Петровичу с Луначарского, 35 будет приятно увидеть новенькие "Волгобасы" под окнами, ПОД ОКНАМИ!

Да, автобусы должны пойти не по Лыбедской, хоть там уже и поставили пару павильонов и даже так любимые нынешней администрацией заездные "карманы" сделали, автобусы должны пойти... по Луначарского!

Зачем людям спускаться и подниматься пешком по лестницам, чтобы сесть на автобус, если есть остановка около дома? Зачем людям проходить сотни метров до остановки по очень узкому тротуару, если есть широкий (спроектированный еще советскими проектировщиками) тротуар и на нем остановка? Зачем магистраль, которая задумывалась для того, чтобы выводить транзитные потоки личного транспорта из исторического ядра, забивать общественным транспортом, с учетом того, что на Лыбедской нет ни одного жилого дома или социально значимого объекта?

Вот такой маршрут сегодня обсуждается.

И совершенно справедливы слова перевозчиков: "Пассажирскому транспорту в том большом объеме там, на Лыбедской магистрали, делать нечего. Там нет ни пассажиропотока, ничего". Там действительно ничего нет. И это не преувеличение, там и не могло ничего быть на этой транзитной магистрали, она не для этого 40 лет назад задумывалась. А вот на Луначарского все есть: есть школы, есть магазины, есть жилые дома, есть административные здания. Деловая жизнь там бьет ключом, иначе там бы не были арендованы первые этажи почти всех жилых домов. Сюда и отсюда ездят ежедневно тысячи людей.

Луначарского, вкупе с кольцом у здания УВД, которое рано или поздно (это сегодня всем очевидно, также как было очевидно в 2015) придется вернуть, - хорошая основа для разных вариаций маршрутов общественного транспорта, ведь по ней можно быстро проехать куда угодно: на Горького, на Батурина, на Лыбедскую в сторону Октябрьского и дальше хоть на Дзержинского и Студеную Гору, хоть на Мира, по направлению площадь Фрунзе-Загородный. Остановки, которые можно организовать на Луначарского, в отличие от уже построенных на новой дороге, могут обеспечить доступность общественного транспорта для большего количества людей.

Сегодня остановки общественный транспорт на Лыбедской - это две остановки: одна около стадина "Лыбедь", вторая в районе улицы Батурина

Завтра остановки общественного транспорта могут быть организованы около магазина "Океан", перекрестка с улицей Полины Осипенко, у школы №3. Вместе с существующей остановкой "Улица Луначарского" маршрут общественного транспорта обеспечивает шаговую доступность до остановок практически по всей улице Луначарского.

В общем, мы бы рекомендовали городским властям серьезно проработать вопрос возвращения общественного транспорта на Луначарского, именно возвращения, потому что давно-давно, в эру желтых "Икарусов", по Луначарского ходил общественный транспорт. Потом, по какому-то недоразумению, его не стало. И пришло время это недоразумение исправить.

Ну и в конце поста хотим еще раз подчеркнуть: система маршрутов общественного транспорта во Владимире нуждается в полном реформировании. Наше предложение организовать маршрут по Луначарского в контексте возможного ошибочного решения пустить автобусы по новой магистрали только еще раз подтверждает это. Маршруты должны не дублировать, а дополнять друг друга. Подробно мы уже об этом писали.

График веризинского маршрута невыполним

Помните мы рассуждали о новом маршруте в микрорайон "Веризино-2"? Чтобы не быть голословными в своих выводах о графике движения нового автобуса, мы провели небольшой эксперимент, главной целью которого стало желание убедится, сможет ли автобус укладываться в отведенное ему расписанием время.

Согласно опубликованному расписанию, автобусу на полный круг "Глобус" - Веризино-2 - площадь Ленина - "Глобус" дается 54 минуты. На путь в один конец от "Глобуса" до площади Ленина - 28. Средняя скорость движения заявлена 28 км/час. Это сопоставимо со средней скоростью в системах BRT (Bus rapid transit), где автобусы идут по обособленным от остального транспорта полосам и имеют приоритет на перекрестках.

В чем заключался наш эксперимент 

В 21:30 мы стартовали от "Глобуса" и проехали по предполагаемому маршруту до площади Ленина (заехав в Веризино-2). К сожалению "Владимир. Город для людей" не располагает в своем гараже автобусом большой вместительности, поэтому ехать нам пришлось на автомобиле. Мы старались держаться скорости автобуса и вот что у нас получилось

На весь путь у нас ушло 27 минут 8 секунд. Средняя скорость при этом получилась выше даже заявленной. При этом мы, конечно, не осуществляли высадку-посадку на остановках, а их на пути следования 21 штука. Если допустить, что на высадку и посадку будет тратиться хотя бы по 5 секунд (что далеко от реальности), то нужно добавить еще 105 секунд. Учтем, что эксперимент проходил в 21:30 (даже не знаем каковым бы был результат в час пик), и станет ясно, что новый веризинский маршрут не сможет держать заявленный график. Уже на первом же круге у него будет отставание и с каждым следующим кругом отставание будет нарастать. В общем, не знаем как вы, а мы получили еще одно доказательство того, что разработкой маршрута серьезно никто не занимался.

Веризинский маневр. То есть маршрут.

В конце прошлой недели в информационном пространстве появилось сообщение о том, что новый автобусный маршрут свяжет Веризино-2 с городом. Здорово, подумали мы, наконец в этом "гетто" новом удобном микрорайоне с развитой инфраструктурой появится общественный транспорт! Ну серьезно, дома там потихоньку заселяются, а единственный транспорт - это автобус №132, который раз в несколько часов (да еще и не по городскому тарифу) ходит с площади Ленина до поселка Содышка.

Но радость наша была недолгой. Нет, мы конечно догадывались, что воссоединение мкр. Веризино с городом будет реализовано как-то криво (район отрезан Пекинкой, в него даже повернуть просто так нельзя, нужно крюк сделать в несколько километров), но что все будет сделано настолько сложно - этого даже мы не ожидали. Итак, встречайте: проект автобусного маршрута в Веризино-2.

Эта картинка отражает всю суть предлагаемого маршрута. Ее можно вешать на остановках общественного транспорта вместо номера "веризинского" автобуса, и всем сразу будет понятно о каком маршруте автобуса идет речь.

Давайте разберемся, что же в предложенном варианте не так (спойлер: да все!)

Задача
Обеспечить жителей микрорайона Веризино-2 общественным транспортом, который свяжет микрорайон с городом.

Что предложили городские власти
Сообщается, что для жителей Веризино будет организован автобусный маршрут "Глобус - Веризино - Площадь Ленина", который будет заезжать в Веризино только на пути из Доброго (в обратном направлении автобус будет проходить мимо по Пекинке). Интервал движения автобуса 1 час - 1 час 20 минут. Автобусы будут средней или большой вместимости.

Иными словами жители Веризино будут иметь возможность раз в час (в лучшем случае) уехать до площади Ленина, где, вероятно, должны будут выйти, перейти на другую сторону дороги и, оплатив еще раз стоимость проезда, добраться до Доброго. Возможно, впрочем, что автобус будет иметь не полноценную конечную на площади Ленина, а будет совершать разворот с пассажирами и двигаться в обратном направлении без двойной оплаты и необходимости пересадки. Но в любом случае чтобы добраться из Веризино до, например, "Глобуса", нужно будет вместо 4 километров (это как расстояние от Юрьевца до "Ленты") проехать около 16,5 километров (примерное расстояние от Юрьевца до Театра "Разгуляй").

Также жители Веризино будут иметь возможность добраться с улицы Горького до своего микрорайона, правда, тут уже точно придется выйти у Глобуса, пройти от одной его стороны до другой, сесть на этот же автобус (если времени хватит, а если нет, то ждать час следующего) и дальше продолжить путь в Веризино, заплатив при этом второй раз за проезд. Согласитесь, действия достаточно бессмысленные с учетом того, что на дорогу в лучшем случае придется потратить около часа. При этом уже сейчас можно гораздо быстрее добраться до указанных объектов с помощью автобусов, ходящих по Пекинке. Для этого не нужно вводить новый маршрут, можно сделать так, чтобы отдельные рейсы 14-го и 7-го заезжали бы в Веризино.

Почему предложенный вариант плохой
Предложенный вариант маршрута не отвечает главной задаче - сокращению времени транспортной корреспонденции между мкр. Веризино и другими частями города, то есть оперативной доставке жителей Веризино в город/из города. Быстро можно доехать или до пл. Ленина или из Доброго, а это, как мы знаем, совершенно разные части города.

Соотношение расстояния в соответствии с предложенным маршрутом от "Веризино-2" до площади Ленина и от площади Ленина до "Веризино-2".

Соотношение расстояния в соответствии с предложенным маршрутом от "Глобуса" до "Веризино-2" и "Веризино-2" до "Глобуса".

Другими словами, на общественном транспорте вы сможете ездить только в одну сторону. Получается такой половинчатый маршрут с билетом в один конец.

Повышаем эффективность общественного транспорта. Реорганизация остановок.

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств и алгоритме реорганизации маршрутной сети владимирского общественного транспорта (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны. При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит  ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона  "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы  и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками  в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).

3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания  в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).

Повышаем эффективность общественного транспорта. Оптимизация маршрутной сети.

На прошлой неделе мы опубликовали пост об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.


2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на схему движения автобусов во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении  14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км.

Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне  троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.

Повышаем эффективность общественного транспорта. Полосы для маршрутных транспортных средств.

Когда мы получили данные нашего опроса по ограничению парковки в центре Владимира, то просто глазам своим не поверили, увидев, что среди участников опроса постоянно и регулярно общественным транспортом пользуются только 38% респондентов. Конечно, может, тема исследования привлекла в большей степени автомобилистов, и тем не менее мы задумались.

Уровень автомобилизации в 2014 году нас тоже слегка поднапряг: 95,3 тыс. автомобилей на 351 тыс. жителей областного центра означает, что автомобиль есть у каждого 4-го владимирца, включая несовершеннолетних и пенсионеров, или у каждого 2-го владимирца трудоспособного возраста.

Посмотрели другие доступные нам данные: оказалось, что в 2013 году, согласно отчету Росстата, число перевезенных автобусами и троллейбусами пассажиров во Владимире составило 70,7 млн человек.

Если разделить этот пассажиропоток на 365 дней в году (ну так, прикинуть), получится, что усредненно каждый день владимирские автобусы и троллейбусы перевозят 55%  всех жителей областного центра или 91% населения трудоспособного возраста. (Интересна динамика в 2014 и 2015 году, но более свежего отчета "Регионы России. Социально-экономическое положение городов" мы не увидим до 2017 года). Вроде много, если не думать об источниках этих данных для Росстата (предполагаем, что это отчетность самих перевозчиков) и забыть, что автомобиль есть почти у каждого второго владимирца.

Но в том-то и дело, что уровень автомобилизации будет продолжать расти, это приведет к большему количеству личного автотранспорта на владимирских дорогах, и в таких условиях скорость передвижения общественным транспортом будет снижаться. Сравнивать же комфортабельность поездки на личном авто и владимирском автобусе/троллейбусе пока не приходится. Вот картинка одного из владимирских автомобильных пабликов, полностью отражающих отношение владельцев личного автотранспорта к происходящему в наших автобусах.

Тем временем площадь проезжей части, занимаемой одинаковым количеством пассажиров автобуса и личных авто, отличается в разы. Одна из распространенных иллюстраций на тему -ниже.



Увы, если ничего не делать во Владимире общественный транспорт начнет (если уже не начал) проигрывать личным авто и мы попадем в порочный круг транспортных проблем, в котором уже оказались более крупные российские города.

Вот почему среди прочих мер развития транспортной системы города одна из важнейших - создание условий для развития всех видов общественного транспорта (далее ОТ), выдвижение его в качестве альтернативы транспорту личному (хотя есть и другие альтернативы: велосипед, перемещение пешком, но сейчас мы пока оставим их в стороне). Иными словами для уменьшения количества авто на дорогах Владимира, городские власти должны сделать все возможное, чтобы пассажир автобуса и троллейбуса оказался в равном положении с автомобилистом.

Одним из средств сокращения времени реализации транспортных корреспонденций при использовании общественного транспорта и, как следствие, его популяризации является организация полос для маршрутных транспортных средств.

Первая современная схема движения владимирских автобусов готова

В ноябре мы писали о разрабатываемой владимирцем Андреем (твиттер-аккаунт @GryaznyK) схеме движения городских автобусов и приводили ее в качестве примера транспортной схемы, которую вполне можно было бы использовать для размещения на сайте администрации города и на остановках Владимира.

Рады сообщить, что Андрей завершил работу над схемой и она готова к использованию. Скачать в хорошем разрешении ее можно здесь.

Как говорит автор, делал он ее ради удобства всех горожан, так что пользоваться ей он разрешает всем. И если городским или областным властям захочется применить его творение в оформлении остановочных пунктов, общественного транспорта, гидов для туристов и в других информационных целях - он не против, лишь бы владимирцы и гости нашего города могли нормально ориентироваться в нашей разросшейся системе автобусных маршрутов. 

Критика и предложения принимаются здесь в комментариях, можете также писать нам на почту vladimir4people@gmail.com или подписываться на твиттер Андрея, чтобы предоставить обратную связь ему лично.

Кстати, схему движения троллейбусов Андрей давным-давно тоже создал. Вот ее обновленный вариант. Для скачивания она доступна по ссылке.

UPD. Схема движения владимирских автобусов была исправлена в связи с тем, что в ней некорректно было отображено движение маршрута №2, следующего нынче через центр, а не Октябрьский проспект. Спасибо Алексею Ефремову за направленное замечание.

Скачать обновленную схему в хорошем разрешении можно здесь. Конечно, если маршруты общественного транспорта будут изменяться, схему нужно будет корректировать. Хотя, когда мы смотрим на именно на автобусные маршруты, нам вообще хочется оптимизировать их уже сейчас. Но это дело городских властей, а не наше.

Новый день - новый маршрут

Перекрытие Ерофеевского спуска и улицы Усти-на-Лабе привело к масштабным изменениям в движении общественного транспорта. Более десятка автобусов и троллейбусов ездят теперь по измененным маршрутам. Но водители маленьких "восьмерок" решили пойти дальше всех и ездить по новым маршрутам каждый день. За неделю я трижды ехал на этих маршрутках.

6 июля маршрут был такой.

Часть этого маршрута вообще пролегала по грунтовке, накатанной через остатки сквера около Следственного комитета.

В следующий раз, 8 июля, маршрутка ехала вот так.

Ну а сегодня, 10 июля, маршрут был и вовсе потрясающий.

Мы проехали обзорной экскурсией по улицам Княгининской, Дзержинского, Октябрьскому проспекту, повернули на Мира, проехали мимо Горького, повернули на Батурина, развернулись на Рынке, поехали обратно по Батурина и Мира, и только потом попали на Всполье. Мы ехали от Гагарина до Всполья практически 30 минут.
Уважаемый "Лайн-траст", определитесь уже наконец, как вы возите людей. И повесьте нормальную схему, а то до открытия Ерофеевского спуска еще больше месяца. Даже страшно подумать, сколько новых маршрутов смогут придумать ваши водители.

Как вернуть остановку "Школа №5" уже завтра

Помните, как в прошлом году Управление автодорогой М7 закрыло забором часть улицы Растопчина и люди лишились остановки у магазина SPAR (теперь это остановка "5-я школа")? Думаем, что прекрасно помните. Вот уже несколько месяцев жители пытаются отвоевать свою остановку, пишут письма в администрацию и управление автодорогой, недавно даже начался сбор подписей под требованием построить карман для автобусов и вернуть остановку. У нас по этому поводу другое мнение. Мы считаем, что ничего строить не надо, ибо все уже построено до нас.

Долгие годы схема движения и остановки располагались таким образом: автобус шел в сторону конечной по Пекинке и высаживал людей на трех остановках. Обратно автобус возвращался по дублеру и забирал людей также с трех остановок. Сделано это было потому, что на конечной попросту нет разворотного кольца, автобусу физически негде развернуться. 

источник: карты Google

Проблемы начались, когда Управление автодорогой поставило забор вдоль Пекинки и благоустроило только те остановки, которые существовали на схемах. К сожалению остановки "5-я школа" никогда не существовало на бумагах, она по-сути, являлась стихийной, но от этого он не становилась лишней или ненужной. Власти закрывали глаза на ее наличие (аналогичная ситуация, например, с остановкой у "ТД "Идеал": если Управление М7 решит ставить там забор, ее тоже закроют). Когда там выросло ограждение с логотипом "Росавтодора", естественно, высаживать людей на этом месте перестали.

Сейчас вся борьба за остановку заключается в том, чтобы заставить Управление М7 или городские власти обустроить заездной карман с остановочным павильоном на Пекинке и вернуть закрытую остановку. Это своеобразный тупик, потому что непонятно, кто и на каких основаниях будет проводить работы на федеральной трассе. Город не может выделить деньги из бюджета, потому что это не городская вотчина. М7 не будет его строить, потому что они только 1,5 года назад провели на участке реконструкцию и обустроили все имевшиеся остановки. Любые спонсоры восстановления остановки натолкнутся на то, что работы надо будет в обязательном порядке согласовывать с Управлением, да и вообще непонятно, как реализовать механизм подобного строительства за спонсорские деньги на федеральной трассе. Короче, вопросов много, а люди между тем продолжают ходить по 500 метров до следующей остановки.

Поэтому мы предлагаем ничего не строить на Пекинке, а немного изменить схему движения: перенести конечную с остановки "Ул. Растопчина" на остановку "5-я школа". Все, больше ничего делать не требуется.

источник: карты Google

То есть автобус, как и сегодня, проезжает мимо закрытой остановки "5-я школа", останавливается на Растопчина, но не отстаивается там, а сразу едет дальше по дублеру до действующей остановки "5-я школа" (в центр), где, при необходимости уже стоит (если того вообще требует расписание). Таким образом жители следующие 27 автобусом из центра проведут лишние 2 минуты в автобусе, но приедут на свою остановку. Те же, кто садился в автобус на Растопчина во времени ничего не теряют, если им раньше приходилось ждать на остановке пока автобус отстоится, теперь они будут это делать в салоне автобуса на остановке "5-я школа".

Примеров организации подобных разворотов во Владимире достаточно. Уже много лет различные маршруты разворачиваются с людьми по кольцу "Рынок - ул. Мира-Сакко и Ванцетти". На конечной остановке "Загородный парк" автобус одновременно и высаживает людей, и забирает новых пассажиров. Если того требует график, он стоит какое-то время с людьми в салоне.

Места на остановке "5 школа" много, там большой карман, в котором, при необходимости спокойно разместятся два автобуса. Мы предлагаем городским властям и тем жителям, которые борется за возвращение остановки обратить внимание на этот вариант и проработать его. На наш взгляд это компромиссный вариант, который легко реализуется и позволит решить проблемы людей в кратчайшие сроки и без привлечения дополнительных средств.

"Лоховоз" или транспорт будущего?

В скором времени во Владимире подорожает проезд на общественном транспорте. Так повелось, что автобус у нас стоит дороже чем троллейбус на рубль, а то и на два. Связано это, видимо, с тем, что троллейбус всегда был муниципальным и городские власти находили средства для компенсации выпадающих расходов.