Управляемая деградация

Интересно, если мы вас спросим, страшно ли вам переходить улицу Фейгина, вы вообще вспомните, где она находится? Те, кто живут или работают рядом, конечно, ее знают и ответят на этот вопрос однозначно - "нет". Ведь Фейгина - это одна из милых тихих улочек шириной всего-то 7 метров. Всем бы хотелось жить на таких улицах. Что говорить, там уютно, зелено, тихо...

Однако проектировщики, разработавшие проект застройки квартала ограниченного улицами Полины Осипенко, Северной, Фейгина и Мира, видимо, не считают наземные пешеходные переходы здесь безопасными и поэтому запроектировали здесь аж целых три подземных перехода.

Вы думаете, мы сошли с ума? Не может же проектировщик, человек с профессиональным образованием, заставить людей спускаться в подземный переход, чтобы пройти 7 метров?.. Нет, друзья, мы вполне здоровы. Но проект застройки квартала, предусматривающий создание этих подземных переходов, был действительно презентован несколько дней назад. Как видите, на одном из составляющих его эскизов черным по белому написано "подземный пешеходный переход".

Фото: Иван Ростовцев

Перечислим участки, где проектировщики предлагают сделать внеуличные переходы.

1. Перекресток улиц Северная и Полины Осипенко.

2. Перекресток улиц Северная и Фейгина.

3. И место, которое перекрестком-то язык не поворачивается назвать, по большому счету, это въезд во двор нескольких пятиэтажек на улице Фейгина.

Еще раз: проектировщики на полном серьезе предлагают организовать подземный переход через внутридворовой проезд. Чем они мотивируют такое решение, неизвестно.

Очевидно одно: проектирование городского пространства во Владимире находится на таком уровне, что говорить о создании комфортной среды для горожан даже не приходится, не потерять бы что осталось от советских времен. В то время, пока весь мир ликвидирует внеуличные переходы, делая таким образом городское пространство более доступным и открытым, во Владимире запущен управляемый процесс деградации пешеходной среды. Людям создают искусственные препятствия, которые отбивают всякое желание ходить пешком, да что там - на улицу выходить. А потом мы удивляемся, почему владимирцы на авто в булочную ездят, машины негде парковать, и пробки растут с такой скоростью, что придумывать средства борьбы с ними просто невозможно...

В современном городе не должно быть внеуличных переходов. Те владимирские переходы, которые существуют, нужно продублировать регулируемыми наземными, а под землей организовать, например, арт-пространства, тем более, что такие сооружения к этому располагают - там очень атмосферно. Да и денег на их ремонт, как мы видим, у городских властей уже несколько лет не находится. Зачем же плодить никому не нужные, ущербные пространства?

Как хоть чем-то помочь жителям Доброго

Закрытие на реконструкцию части моста через Рпень на Пекинке само собой привело к тому, что на единственный оставшийся путь из Доброго в остальные районы города, улицы Добросельскую-Нижегородскую, хлынул небывалый поток автотранспорта. Естественно, что пробки на этих улицах стали длиннее, а время проводимое в них водителями и пассажирами - больше. Ситуация настолько осложнилась, что самому директору департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Владимирской области Александру Романенко пришлось как-то объяснять сложившуюся ситуацию и возможные способы ее улучшения. По его словам, власти прорабатывают возможность закрытия некоторых левых поворотов на Добросельской, потому что машины, которые поворачивают налево создают затруднения тем, кто едет прямо.

Видимо, в областном департаменте транспорта решили, что раз страдать, так уж всем. Должна же в конце концов быть водительская солидарность. Если все стоят в пробке, то почему отдельные автомобилисты должны беспрепятственно ехать? Пусть они вместо того, чтобы сразу повернуть налево, постоят в пробке со всеми, потом развернутся и поедут обратно.

"Владимир. Город для людей" тоже немножко подумал, как улучшить ситуацию. Правда, в отличие от властей мы решили не ущемлять интересы одних людей ради интересов других (точнее ради того, чтобы они за компанию в пробке стояли). Заметим, наше предложение, конечно, не будет иметь грандиозного эффекта и после его реализации Добросельская и Большая Нижегородская не "полетит", словно и нет этого ремонта на Рпени. Но все же это лучше, чем ничего. В общем, мы предлагаем немного подправить работу светофора на перекрестке перед железнодорожным переездом по направлению из центра.

Если мы посмотрим на карту, то станет понятно, что именно на нем по вечерам формируется пробка в сторону Доброго.

Сейчас на нем сложилась такая ситуация, что можно беспрепятственно добавить 15 секунд на проезд автомобилей в прямом направлении. С учетом того, что все время зеленого света в этом направлении 85 секунд - это удлинение цикла на 17,65%.

Схематично ситуация на перекрестке сейчас выглядит так

А вот как это выглядит в живую. Из-за солнечной погоды не очень хорошо видны сигналы светофора, но принцип понятен. Автомобили поворачивают налево, параллельно с этим почему-то горит красный сигнал прямо, хотя мог бы гореть зеленый, это никому не мешает. По большому счету, именно для этого администрация и убирала пешеходный переход, который был раньше за железнодорожными путями. В общем жизнь пешеходам усложнили и на этом закончили.

Сейчас нужно сделать, как на картинке ниже, и тогда пропускная способность перекрестка в этом направлении увеличиться на 17,65%.

Городским и областным властям, мы бы рекомендовали тщательнее изучать возможности перекрестков и улиц. Предлагаемое нами решение лежит на поверхности больше года. Чтобы додуматься изменить светофорный цикл на этом перекрестке, нужно было лишь понаблюдать за светофором и транспортными потоками на проблемном участке. Наверняка для Добросельской можно найти еще несколько таких же аналогичных решений.

Повышаем эффективность общественного транспорта. Реорганизация остановок.

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств и алгоритме реорганизации маршрутной сети владимирского общественного транспорта (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны. При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит  ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона  "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы  и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками  в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).

3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания  в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).

Повышаем эффективность общественного транспорта. Оптимизация маршрутной сети.

На прошлой неделе мы опубликовали пост об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.


2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на схему движения автобусов во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении  14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км.

Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне  троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.

Повышаем эффективность общественного транспорта. Полосы для маршрутных транспортных средств.

Когда мы получили данные нашего опроса по ограничению парковки в центре Владимира, то просто глазам своим не поверили, увидев, что среди участников опроса постоянно и регулярно общественным транспортом пользуются только 38% респондентов. Конечно, может, тема исследования привлекла в большей степени автомобилистов, и тем не менее мы задумались.

Уровень автомобилизации в 2014 году нас тоже слегка поднапряг: 95,3 тыс. автомобилей на 351 тыс. жителей областного центра означает, что автомобиль есть у каждого 4-го владимирца, включая несовершеннолетних и пенсионеров, или у каждого 2-го владимирца трудоспособного возраста.

Посмотрели другие доступные нам данные: оказалось, что в 2013 году, согласно отчету Росстата, число перевезенных автобусами и троллейбусами пассажиров во Владимире составило 70,7 млн человек.

Если разделить этот пассажиропоток на 365 дней в году (ну так, прикинуть), получится, что усредненно каждый день владимирские автобусы и троллейбусы перевозят 55%  всех жителей областного центра или 91% населения трудоспособного возраста. (Интересна динамика в 2014 и 2015 году, но более свежего отчета "Регионы России. Социально-экономическое положение городов" мы не увидим до 2017 года). Вроде много, если не думать об источниках этих данных для Росстата (предполагаем, что это отчетность самих перевозчиков) и забыть, что автомобиль есть почти у каждого второго владимирца.

Но в том-то и дело, что уровень автомобилизации будет продолжать расти, это приведет к большему количеству личного автотранспорта на владимирских дорогах, и в таких условиях скорость передвижения общественным транспортом будет снижаться. Сравнивать же комфортабельность поездки на личном авто и владимирском автобусе/троллейбусе пока не приходится. Вот картинка одного из владимирских автомобильных пабликов, полностью отражающих отношение владельцев личного автотранспорта к происходящему в наших автобусах.

Тем временем площадь проезжей части, занимаемой одинаковым количеством пассажиров автобуса и личных авто, отличается в разы. Одна из распространенных иллюстраций на тему -ниже.



Увы, если ничего не делать во Владимире общественный транспорт начнет (если уже не начал) проигрывать личным авто и мы попадем в порочный круг транспортных проблем, в котором уже оказались более крупные российские города.

Вот почему среди прочих мер развития транспортной системы города одна из важнейших - создание условий для развития всех видов общественного транспорта (далее ОТ), выдвижение его в качестве альтернативы транспорту личному (хотя есть и другие альтернативы: велосипед, перемещение пешком, но сейчас мы пока оставим их в стороне). Иными словами для уменьшения количества авто на дорогах Владимира, городские власти должны сделать все возможное, чтобы пассажир автобуса и троллейбуса оказался в равном положении с автомобилистом.

Одним из средств сокращения времени реализации транспортных корреспонденций при использовании общественного транспорта и, как следствие, его популяризации является организация полос для маршрутных транспортных средств.

38% респондентов опроса поддерживают ведение платной парковки в центре Владимира

2 марта мы завершили свой опрос, касающийся ограничения парковки в центре Владимира, связанный с изменением схемы движения на улицах Воровского, Подбельского и Столетова. Судя по комментариям в блоге, социальных сетях и на сайте "Зебра-ТВ", мы задели владимирцев за живое - два вопроса (из 11-ти) о необходимости введения платной парковки и ее возможной стоимости в нашем городе подняли столько шуму, как будто уже завтра на каждом углу нас будет ждать паркомат. Хотя нам кажется, что проблема с нехваткой парковочных мест во Владимире известна в той или иной мере каждому автомобилисту, да и связана она для многих, скорее, не с центром города, а с переполненными авто новыми жилыми микрорайонами, заполненными до отказа машинами дворами в старых жилых микрорайонах и насыщенными припаркованными авто некоторыми магистралями областного центра. Историческое ядро и вопрос ограничения парковки здесь - лишь частный случай одной большой картины под названием "Регулирование количества автотранспорта на дорогах города".

Итак, вот итоги опроса, в котором приняло участие 265 респондентов. Из них 71,3% - люди в возрасте от 26 до 45 лет, 63,8% мужчин и только, увы, 36,2% женщин, при этом у 90,6% респондентов в семье есть личный автомобиль. Чтобы не преувеличивать важность собранных нами данных (выборка, конечно, невелика, мы ни в коей мере не претендуем на роль социологической службы), практически на всех диаграммах с результатами мы приводим не только доли, но и количество выбравших тот или иной вариант ответа.

***

В вопросе отношения к ограничению парковки в историческом ядре города наша аудитория разделилась почти поровну. 48% - за ограничение парковки в историческом ядре, 50% - против.

Примечательно, что возрастная аудитория воспринимает ограничение парковки в центре более положительно, чем более экономически активные категории населения.

Еще более интересный срез дает нам выборка по полу. Оказывается, женщины в этом вопросе более консервативны.

Конечно, владеющие автомобилем более активно возражают против ограничений парковки.

И вполне естественно, что люди постоянно перемещающиеся по городу на общественном транспорте (а значит, и более активно передвигающиеся по городу пешком) поддерживают ограничение парковки в центре города: ну не пройти же, ребята, порой по заставленным машинам улицам центра, ей-богу!

***

Отдельного внимания заслуживают результаты ответов на вопрос "Как вы относитесь к ограничению парковки в центре Владимира?" в разрезе мест проживания и работы респондентов.

Первая современная схема движения владимирских автобусов готова

В ноябре мы писали о разрабатываемой владимирцем Андреем (твиттер-аккаунт @GryaznyK) схеме движения городских автобусов и приводили ее в качестве примера транспортной схемы, которую вполне можно было бы использовать для размещения на сайте администрации города и на остановках Владимира.

Рады сообщить, что Андрей завершил работу над схемой и она готова к использованию. Скачать в хорошем разрешении ее можно здесь.

Как говорит автор, делал он ее ради удобства всех горожан, так что пользоваться ей он разрешает всем. И если городским или областным властям захочется применить его творение в оформлении остановочных пунктов, общественного транспорта, гидов для туристов и в других информационных целях - он не против, лишь бы владимирцы и гости нашего города могли нормально ориентироваться в нашей разросшейся системе автобусных маршрутов. 

Критика и предложения принимаются здесь в комментариях, можете также писать нам на почту vladimir4people@gmail.com или подписываться на твиттер Андрея, чтобы предоставить обратную связь ему лично.

Кстати, схему движения троллейбусов Андрей давным-давно тоже создал. Вот ее обновленный вариант. Для скачивания она доступна по ссылке.

UPD. Схема движения владимирских автобусов была исправлена в связи с тем, что в ней некорректно было отображено движение маршрута №2, следующего нынче через центр, а не Октябрьский проспект. Спасибо Алексею Ефремову за направленное замечание.

Скачать обновленную схему в хорошем разрешении можно здесь. Конечно, если маршруты общественного транспорта будут изменяться, схему нужно будет корректировать. Хотя, когда мы смотрим на именно на автобусные маршруты, нам вообще хочется оптимизировать их уже сейчас. Но это дело городских властей, а не наше.

"Владимир. Город для людей" интересует ваше мнение! Опрос по ограничению парковки в центре Владимира.

В ходе обсуждения с отделом транспорта и связи администрации города Владимира наших замечаний к разрабатываемой сейчас новой схеме движения в центре (на улицах Воровского, Подбельского, Столетова) выяснилось, что немало вопросов, связанных с парковкой в центре города, еще требует уточнения. Где-то нужно произвести обмер улиц, где-то еще раз проанализировать направление потоков автомобилей, но, помимо этих технических моментов, хотелось бы выяснить и отношение владимирцев к ограничению парковки в историческом ядре города.

Мы не раз говорили, что "Владимир. Город для людей" считает уже произведенное ограничение парковки на улицах 1-й и 2-й Никольской, Княгининской и других закономерным. Создавая удобное и безопасное для жизни городское пространство, мы постепенно придем к тому, что определенные ограничения будут распространяться на весь центр Владимира, вопрос только в том, какую комбинацию ограничительных мер власти применят на тех или иных улицах.

Недалеким является и то время, когда перед горадминистрацией встанет вопрос о введении платной парковки. Причем он не будет связан с проблемой наполнения городского бюджета, введение платной парковки может, наоборот, очень дорого стоит муниципальной казне на первых порах. Но нам придется внедрять оплату за парковку для того, чтобы регулировать численность транспорта в отдельных частях города. И если система общественного транспорта будет не деградировать, а развиваться, то, мы уверены, во Владимире ограничение парковки, например, в центре города и даже введение платы за нее на отдельных улицах, не будет таким болезненным, как в той же Москве. Возможно, сравнение некорректно, но, к сожалению, именно этот город приходит на ум первым, когда мы говорим о платной парковке в России.

Пока город находится на первом этапе регулирования численности личного автотранспорта на отдельных улицах, предлагаем владимирцам принять участие в опросе, посвященном выяснению отношения горожан к мерам ограничения парковки в центре города.
Опрос также доступен по ссылке http://goo.gl/forms/L9EjY09NJN. Мы будем проводить его с сегодняшнего дня по 2-е марта.

Будем признательны всем нашим читателям за распространение этого опроса среди своих родственников, друзей и коллег, нам хотелось бы получить побольше ответов от совершенно не знакомых нам людей, ведь что участники проекта "Владимир. Город для людей" думают по поднятым темам, нам и так хорошо известно. Некоторые из формулировок опроса вдохновлены непониманием, которое мы встретили при обсуждении наших предложений по схеме движения в центре города в администрации Владимира.

Конечно, наше исследование не претендует на какую-либо репрезентативность, но нам, действительно, интересно мнение владимирцев по поводу предстоящих изменений. Результаты опроса с нашими комментариями мы опубликуем в этом блоге. И, вполне вероятно, мы вернемся к аналогичному опросу еще раз через некоторое время, чтобы выяснить динамику изменения отношения к нововведениям.

Как в Минске соблюдают права всех участников дорожного движения.

В Белоруссию стоит съездить не только ради санкционных продуктов, возможности легально поиграть в казино и почувствовать себя миллионером, но и чтобы посмотреть, как можно организовать дорожное движение, которое будет удобно для всех его участников.

Мы уже как-то писали про организацию пешеходных переходов и велодорожек в столице Белоруссии, но времени съездить в другие города, побродить не только по центру, но и по спальным районам тогда не было. Теперь написали более подробно о том, почему города братского государства в отличие от Владимира больше похожи на города для людей.

Спрашивали? Отвечаем! К вопросу об изменении схемы движения на улицах Подбельского, Воровского и Столетова

Вчера, 28 января, стало известно, что администрация города Владимира рассматривает вопрос об изменении схемы движения на ряде центральных улиц. Напомним, что это не первый случай, когда власти пытаются пересмотреть принцип движения автотранспорта в центре города (о предыдущих изменениях на улицах Никитской, Княгининской и Никольских можно почитать здесь), что совершенно понятно: к сожалению, во Владимире немало улиц, на которых движение транспорта складывалось стихийно, исторически, регулирующие органы лишь следовали за этим процессом и фиксировали его с помощью схем движения, разметки и знаков ПДД, при этом о роли этих схем движения в работе транспортной системы города и эффективности последней в течение десятилетий никто не задумывался.

На этот раз городские власти предлагают сделать односторонними улицы Подбельского и Воровского и через твиттер сити-менеджера Андрея Шохина даже призвали владимирцев обсудить изменения прежде, чем они будут внедрены.

Сразу отметим, что для полноценного анализа предложенной схемы мало вводных данных (и эта проблема, не наша, это проблема прежде всего администрации города - ведь невозможно же принимать управленческие решения, не имея достаточной исходной информации). По сути у нас есть только список улиц, где планируется ввести одностороннее движение. Вместе с тем нам не известна схема дислокации дорожных знаков. Непонятно где будет запрещена стоянка, как на перекрестках распределится приоритет движения. Поэтому этот пост не претендует на звание полноценного анализа, а является лишь скромной попыткой выявить риски предложенной схемы, исходя из того, что мы на данный момент знаем.


ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Сама идея развести встречные потоки по параллельным улицам имеет право на существование, и, как уже говорилось ранее, в 2014-м году была успешно реализована в соседнем квартале на улицах Княгининская, Девическая, 1-я и 2-я Никольские, Ильича.

Однако в картосхеме нас смущает два изменения.